文/龐無忌 未來十年，中國將有超300萬家民營企業(yè)面臨代際傳承考驗，涉及資產(chǎn)規(guī)模達(dá)數(shù)十萬億元。畢馬威中國主席鄒俊在接受中新社國是直通車記者專訪時指出，這場史上最大規(guī)模的“接班潮”，正成為中國民營經(jīng)濟(jì)能否持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵考驗。 “二代接班潮” 中國民營企業(yè)正迎來歷史上首次大規(guī)模、集中性的二代接班潮，諸多家族企業(yè)已進(jìn)入代際傳承的關(guān)鍵窗口期。 鄒俊表示，畢馬威中國觀察到一些代表性企業(yè)相繼完成或啟動權(quán)力交接，標(biāo)志著中國民營經(jīng)濟(jì)從“創(chuàng)一代”主導(dǎo)邁向“創(chuàng)二代”引領(lǐng)的新階段。 為確保企業(yè)家精神的延續(xù)，多數(shù)企業(yè)采取“家族成員+職業(yè)經(jīng)理人”協(xié)同治理模式，核心創(chuàng)始人提供戰(zhàn)略指導(dǎo)；有的企業(yè)則通過事業(yè)部制改革與股權(quán)激勵，將職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊深度融入運營體系，實現(xiàn)管理專業(yè)化與家族控制力的平衡。 與“創(chuàng)一代”不同，接班人普遍具備海外教育背景與國際化視野，也有的具備國際集團(tuán)的工作經(jīng)驗。他們大多不再滿足于守成，而是主動推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型、品牌年輕化與全球布局，體現(xiàn)出企業(yè)家精神從“守業(yè)”向“創(chuàng)新”的演進(jìn)。 鄒俊指出，中國非國有企業(yè)對外直接投資存量占比已提升至50%左右，其海外并購聚焦TMT(科技、媒體和通信)、先進(jìn)制造與醫(yī)療科技，也印證了二代接班人正將父輩的制造優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為全球價值鏈中的技術(shù)話語權(quán)。 傳承的挑戰(zhàn) 但傳承并非一帆風(fēng)順。數(shù)據(jù)顯示，全球僅30%家族企業(yè)能延續(xù)至第二代，傳至第三代者不足12%。鄒俊表示，我們也看到有一些二代企業(yè)家改革遇阻、創(chuàng)業(yè)失敗等案例。這表明，制度化治理、文化融合與權(quán)責(zé)界定仍是核心挑戰(zhàn)。 如今，越來越多民營企業(yè)通過設(shè)立家族辦公室、構(gòu)建股權(quán)金字塔與公益慈善平臺，實現(xiàn)投資管理、企業(yè)傳承與社會責(zé)任的系統(tǒng)性整合，為企業(yè)家精神的可持續(xù)注入制度保障。 鄒俊指出，缺乏系統(tǒng)性治理制度是目前不少中國家族企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)。相較之下，國際經(jīng)驗提供重要啟示：例如通過架構(gòu)和用人制度實現(xiàn)控制權(quán)保護(hù)和優(yōu)化管理、以制度化標(biāo)準(zhǔn)維系品牌傳承，確保后代將家族精神轉(zhuǎn)化為可復(fù)制的運營標(biāo)準(zhǔn)。 中國的家族企業(yè)也正從“人治”轉(zhuǎn)向“法治”，構(gòu)建包含家族憲章、董事會獨立性、動態(tài)股權(quán)激勵與家族辦公室的治理框架。實現(xiàn)擁有權(quán)的系統(tǒng)化管理，減低代際傳承過程中出現(xiàn)的各種風(fēng)險，也逐漸接受職業(yè)經(jīng)理人擔(dān)任高層管理企業(yè)日常運營。 制度建設(shè)滯后、文化避諱傳承規(guī)劃、專業(yè)服務(wù)使用不足，正成為制約基業(yè)長青的核心瓶頸。“企業(yè)需要考量全局，方能在代際更迭中守護(hù)企業(yè)生命力。”鄒俊說。 創(chuàng)新、出海的“必答題” 除傳承外，創(chuàng)新和出海也是民企繞不開的關(guān)鍵課題。其中，創(chuàng)新已成為眾多企業(yè)發(fā)展的“主動力”。近年來，民營企業(yè)不僅在數(shù)量上實現(xiàn)了快速增長，鄒俊觀察到，企業(yè)更在質(zhì)量和結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)了顯著提升。 他表示，國家高新技術(shù)企業(yè)中，民營企業(yè)占比顯著提升；民企研發(fā)投入巨大，占全國企業(yè)研發(fā)總投入的絕大部分。在人工智能、量子通信、AI大模型等前沿領(lǐng)域，民營企業(yè)表現(xiàn)尤為突出，推動了多項關(guān)鍵技術(shù)的應(yīng)用和落地。 從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，新一代信息技術(shù)與高端裝備制造企業(yè)加速成長，民營企業(yè)在低碳技術(shù)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面取得顯著進(jìn)展。例如，在數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，民營企業(yè)成為新增長極，深度布局?jǐn)?shù)字金融、AI算力、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。 創(chuàng)新發(fā)展之外，不少企業(yè)加快了全球化步伐。鄒俊指出，民營企業(yè)的“出海”模式正在發(fā)生變化：從傳統(tǒng)的產(chǎn)品出口向系統(tǒng)性、高質(zhì)量的全球布局轉(zhuǎn)型。 在出海投資區(qū)域布局上，共建“一帶一路”國家成為核心增長極；在投資形態(tài)上，企業(yè)從單一產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海，如汽車企業(yè)在海外設(shè)立KD(全散件組裝)工廠，實現(xiàn)制造、供應(yīng)鏈與本地化服務(wù)的深度整合；投資領(lǐng)域則高度聚焦高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，TMT、先進(jìn)制造與運輸、醫(yī)療與生命科學(xué)成為海外并購的前三大方向，民營企業(yè)在全球價值鏈中向上游技術(shù)環(huán)節(jié)攀升的戰(zhàn)略布局愈發(fā)明顯。 鄒俊強調(diào)，中國在關(guān)鍵科技領(lǐng)域的突破為民營企業(yè)提供了堅實底氣，如動力電池、智能駕駛等核心技術(shù)的全球領(lǐng)先，使企業(yè)贏得國際市場認(rèn)可。可以說，中國民營企業(yè)正以技術(shù)為引擎、以產(chǎn)業(yè)鏈為骨架、以新興市場為支點，開啟全球化發(fā)展的新階段。

文/陳昊星 8月，多家新勢力車企密集發(fā)布小改款或換代車型，新款在智能化配置、續(xù)航性能和車身設(shè)計等方面有明顯提升，定價卻更為親民。 比如，蔚來新款ES8起售價由老款的52.8萬元直降至41.68萬元，降幅接近9萬元；2025款小鵬新P7入門版也在性能大幅升級的情況下，比老款便宜了3000余元。 新車型“物美價廉”，對消費者而言無疑是利好，但對于已購老款車型的車主來說，卻意味著二手車加速貶值。新能源汽車的保值率問題逐漸成為行業(yè)和市場的關(guān)注。 新能源車保值率下滑 綜合梳理中國汽車流通協(xié)會今年以來的月度汽車保值率報告顯示，2025年1至7月期間，插電式混合動力車型三年車齡的保值率平均在40%至47%之間，純電動車型則維持在42%至45%之間。 協(xié)會也指出，7月電動車保值率的小幅下滑，與新車頻繁換代有直接關(guān)系。 反觀傳統(tǒng)燃油車，其三年車齡的保值率基本維持在50%以上，其中一些細(xì)分車型，如MPV、中大型轎車和SUV，普遍能保持在55%以上。 在北京五方天雅汽車服務(wù)園從事二手車買賣業(yè)務(wù)已有6年的張浩接受中國新聞社國是直通車采訪時直言，相比新能源車，更愿意收燃油車，因為燃油車相對來說不容易賠錢。新能源車受國家層面各種補貼政策影響較大，補貼隨時可能調(diào)整，價格也不穩(wěn)定，這讓二手車商在收車時很難把握。 他坦言，做新能源二手車想賺錢，唯一的辦法就是縮短買賣周期。“(二手新能源車)必須快進(jìn)快出，在手里待得太久，肯定會賠錢。” 至于品牌選擇，張浩說自己更傾向于收購特斯拉、理想這樣的頭部新勢力車型，而不太愿意收購傳統(tǒng)燃油車企的電動車。 他解釋，因為傳統(tǒng)燃油車企造的電動車，大多是油車架構(gòu)改的，俗稱‘油改電’，市場份額也不如國產(chǎn)新勢力。續(xù)航能力、智能化配置往往比不上國產(chǎn)新能源，結(jié)果就是新車價格不斷下探，二手車價格自然也不好估，所以遇到這種車子，除非特別特別便宜，要不然絕對不考慮收車。 乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前公開指出，新能源汽車的保值率不及傳統(tǒng)燃油車。傳統(tǒng)燃油車屬于技術(shù)成熟的機械產(chǎn)品，耐用性強，可使用15至20年，而新能源汽車更接近耐用消費品，其核心部件如電池、芯片及其他電子模塊更新?lián)Q代迅速，容易過時，整體使用壽命通常僅為8年左右。 這也意味著，燃油車憑借技術(shù)成熟、使用便捷、市場認(rèn)可度高，在二手車流通和價格穩(wěn)定性方面具有明顯優(yōu)勢。而新能源汽車在保值率與二手市場流通方面正面臨日益突出的挑戰(zhàn)。 深層原因仍是內(nèi)卷和價格戰(zhàn) 新能源車的保值率不及燃油車，這進(jìn)一步暴露出新能源汽車快速發(fā)展背后的結(jié)構(gòu)性問題。 多位受訪專家指出，汽車本身本質(zhì)上是一種消耗品，其固有屬性決定了難以長期保持高保值率。然而，在新能源汽車領(lǐng)域，車輛貶值速度明顯快于燃油車，其深層原因主要在于市場供需失衡以及行業(yè)內(nèi)卷加劇。 中國城市交通協(xié)會副理事長張國華接受國是直通車采訪時表示，過去幾年新能源汽車被列為“新三樣”，在政策鼓勵和資本推動下，地方政府和企業(yè)紛紛加碼投資，導(dǎo)致出現(xiàn)了一定的內(nèi)卷和資源浪費，加速了二手新能源車的貶值。 若要緩解保值率下滑過快的問題，行業(yè)必須首先解決內(nèi)卷和價格戰(zhàn)的問題。同時，金融體系對二手車市場的支持力度不足，貸款、分期和置換政策的不完善，也間接影響了用戶的長期持有意愿。 上海社科院研究員、南通大學(xué)長三角現(xiàn)代化研究院院長何建華指出，新能源汽車的快速迭代和智能化特性，使其在年輕消費群體中呈現(xiàn)“快消品”特征，三五年即可能被替換，從而天生限制了保值率。 在他看來，新能源汽車存在多重因素導(dǎo)致車輛貶值加快： 首先，新車價格不透明，加之智能化技術(shù)快速迭代，使得車輛在短期內(nèi)迅速貶值； 其次，電池壽命有限且更換成本高昂，直接影響二手車價值； 再次，售后服務(wù)體系尚不完善，品牌號召力和用戶黏性也未完全建立，導(dǎo)致消費者對長期持有缺乏信心。這些因素疊加，使二手車評估和市場定價難以形成穩(wěn)定體系。 提高行業(yè)利潤與電池技術(shù)是關(guān)鍵 據(jù)DearAuto統(tǒng)計，中國18家上市乘用車企業(yè)中，有13家實現(xiàn)盈利，這13家企業(yè)2024年凈利潤總和為1226.77億元人民幣。若將虧損的5家車企計入，總利潤將減少332億元，使得中國上市乘用車企業(yè)的整體凈利潤不到900億元，僅為豐田全年利潤(2337億元)的四成不到。 張國華表示，中國雖具有全球領(lǐng)先的制造產(chǎn)能，但龍頭車企的品牌影響力和盈利能力仍偏低。在此格局下，企業(yè)多依靠降價競爭，從而壓縮了二手車價值。 在他看來，新能源汽車的保值率保持健康水準(zhǔn)需聚焦三方面：一是提升產(chǎn)品質(zhì)量，二是打造有影響力的品牌和服務(wù)，第三是完善金融支持體系，尤其是供應(yīng)鏈與殘值金融。唯有解決這些深層問題，保值率才能逐步企穩(wěn)，實現(xiàn)健康發(fā)展。 何建華認(rèn)為，新能源汽車保值率的提升核心在于電池技術(shù)的突破，或通過完善電池回收與換電的售后服務(wù)體系來實現(xiàn)。目前大多數(shù)車企仍主要關(guān)注提升電池能量密度和續(xù)航里程，但這并未改變電動車電池自身的老化問題和續(xù)航衰減特性。如果這一技術(shù)瓶頸得以突破，新能源汽車的保值率將迎來顯著回升。 此外，目前首批新能源汽車進(jìn)入換電與回收的關(guān)鍵節(jié)點，但電池更換費用仍然高昂，這在很大程度上抑制了二手市場活力。 何建華認(rèn)為，未來車企若能建立標(biāo)準(zhǔn)化、可負(fù)擔(dān)的電池更換與回收體系，同時結(jié)合透明的定價和完善的售后服務(wù)，將有效提升消費者長期持有信心，逐步穩(wěn)定二手車市場，從而為新能源汽車的流通發(fā)展打下基礎(chǔ)。