今年上半年，在全國車市銷量同比增長近30%的情況下，小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達11.67%。在C-NCAP的幾次安全碰撞測試中，小排量車沒有一款超出3星，這也讓人們對微型車的安全產(chǎn)生了質(zhì)疑。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達的“3年后微型車基本消失”的預言，讓人們感到小排量車岌岌可危。

　　國人消費“以大為美”

　　從根本上說，“就大不就小”是中國剛剛進入汽車社會的消費特征。中國消費者決不僅僅把車作為代步工具，還有“面子”和“里子”都要的實際考慮，大排量汽車迎合了中國人的虛榮心。

　　大多數(shù)買小排量車的用戶，都是因為經(jīng)濟原因才買小車的，但骨子里還是喜歡大排量車，如果經(jīng)濟條件允許，都會“抓大放小”。目前市場上相當多的產(chǎn)品，都維持著十幾、二十年前的老面孔，這也是消費者對小排量車提不起興致的深層次原因。

　　小排量車無利可圖

　　值得注意的是，有些曾經(jīng)在去年力挺小排量車的廠家，如今卻在鼓吹他們的“2.0升黃金排量”哲學，開始全力主攻中級車市場。對于廠家而言，小排量轎車市場的利潤已經(jīng)非常有限，據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)一輛微型車獲得的利潤不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車利潤的1/8。

　　此外，在價格壓力下和從成本上考慮，廠家沒有更多動力改進小排量車的配置和外形，提高性能。與其花錢讓小排量車的排放達到標準，不如轉(zhuǎn)手生產(chǎn)大排量車。

　　鼓勵優(yōu)惠政策滯后

　　小排量車從長期被歧視到解禁，時間也不短，但是除了放開以前不讓上路通行的區(qū)域外，并沒有看到有多少政策能跟上市場變化的步伐，政策支持顯然滯后。

　　去年新汽車消費稅實施，對小排量車基本沒有什么優(yōu)惠，1.0升以下轎車的稅率未變。價格只有三四萬元的小排量車，其購置稅、交強險、養(yǎng)路費、車船稅等卻和大排量車一樣收取，在很大程度上影響銷售。對小排量車而言，國家政策支持很重要，而且政策必須隨著時間、市場的變化而變化，體現(xiàn)出創(chuàng)新。

　　質(zhì)疑三大性能指標

　　小排量車是否“節(jié)能、環(huán)保、安全”？很多消費者并不認同。特別是小排量車的安全性，很少有人對其有信任感。今年第二批C-NCAP碰撞安全測試結(jié)果中，雪佛蘭SPARK作為唯一的微型車接受碰撞實驗，最終僅得到27.2分，為C-NCAP歷史最差紀錄。

　　前不久，某媒體對5款經(jīng)濟型小排量車進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這些小排量車的理論耗油數(shù)據(jù)與實際明顯不符，并不節(jié)能。國內(nèi)市場上真正能夠達到“國Ⅲ”排放標準的小排量車型寥寥無幾，哪有什么“環(huán)保型”可言？

　　小排量車仍有出路

　　市場人士呼喚小排量車的春天已多年，那么，小排量車究竟路在何方？

　　首先，建議所有有關汽車的稅，可以學習澳門的做法，通過讓大排量車繳納巨額的牌照稅(相當于購置稅)，使小排量車暢銷。其次，盡快出臺燃油稅。再次，政府應出臺明確定義、鼓勵發(fā)展小排量轎車的政策，這有利于引導汽車消費方向。

　　扭轉(zhuǎn)小排量車命運，汽車企業(yè)更責無旁貸。車企應加大研發(fā)，小排量車須走“精品”路線，加快對高性能小排量車型的市場投放；此外，小排量車企應多盯二、三級市場與農(nóng)村。(李永鈞)