老唐是“有車族”，在南京市中心工作。不過，他上下班一般情況都是步行。“走走路，也就20分鐘左右吧。”他列舉了步行上下班的幾大好處：鍛煉了身體，保護了環境，為緩解城市交通壓力作了貢獻。

　　老唐或許并不知道，在未來，走路上班可能還有一大好處：省錢，不用交道路擁堵費。

　　此前，北京、上海、杭州等多個城市都曾有過收取擁堵費的設想，不過到目前為止均未付諸實施。

　　城市道路擁堵成病

　　截至2006年年底，南京機動車總數已經達到73.2萬輛，其中23.9萬輛為私家車，是2002年的4.3倍。據預測，到2010年，全市私家車保有量將達50萬輛，機動車總量也將達100萬輛。

　　目前,南京全市交通總體狀況良好，但一些問題也正在凸顯，比如私家車爆發式增長，主要道路高度飽和，車速運行比較低，大部分主次干道平均時速為15公里左右；老城及中心區交通過分集中；主城與新城交通聯系單薄；公交優先措施還沒完全到位；道路交通集中主干道上。另外，停車難的現象普遍存在。

　　專家預計，在未來5—10年內，南京市道路擁堵的現象將難以避免。南京市建委有關負責人表示，當交通擁堵到一定程度時，將對高峰路段收取道路擁堵費。市發改委有關人士說，必要時還將采取“單雙號”車牌錯開出行的政策。

　　與南京的情況類似，各地不少大城市都面臨著道路擁堵的問題。

　　吃藥先要查清病因

　　“目前收取擁堵費的時機還不成熟。”南京市交通規劃研究所所長楊濤認為，目前，私家車增長的速度很快，大大超過了道路建設的速度，但造成城市道路擁堵的原因，不完全是道路資源的供求關系緊張。比如，南京目前正加快建設地鐵和快速路，修路占用了很多路面，這種情況造成的擁堵，靠收擁堵費解決不了問題。

　　另外，楊濤指出，南京市目前的公共交通體系還不是很完善，尤其是地鐵，目前只開通了一條線。“如果要收擁堵費，市民就應當有可替代的其他出行方式。”

　　除了發達的公共交通體系外，專家認為，收取擁堵費還需要交通路網、交通設施等硬件保障，需要有智能交通等科技手段，如有不需停車的智能收費系統等保障，否則中心區停車排隊收費是不可想象的。

　　“收擁堵費不是不可以，不過需要搞清楚的是，造成擁堵的主要原因是什么？是規劃問題、建設問題還是管理問題？就像治病一樣，要對癥下藥。”同濟大學交通工程系主任楊曉光教授說，如果簡單采取收交通擁堵費的辦法，可能會掩蓋那些造成擁堵的真正原因。

　　國際經驗不可照搬

　　說到擁堵費，倫敦、新加坡的經驗常常被人提及，并認為這一做法“值得國內交管部門好好學習和借鑒”。

　　但是，對于這些國際經驗，很多專家態度審慎。

　　中國工程院院士錢七虎認為，收取交通擁堵費肯定會在一定程度上緩解大城市道路交通擁堵的狀況，但是具體緩解到什么程度，還要看實施后的情況，畢竟我國的交通狀況與外國相比還是有一定的差異，比如交通硬件建設、私家車的數量等等。

　　專家認為，我國的公共交通發展相對比較慢，收取交通擁堵費之后，對公共交通的壓力更大。要讓公眾除了私家車外，還有發達的公交與地鐵可以選擇。

　　另外，有法律界人士認為，征收擁堵費的做法，在目前的情況下有違規之嫌。國務院辦公廳2002年頒發的《關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》規定，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。

　　用車要講交通文化

　　買車的原因很多，買車的人也會越來越多。正如學者所說，汽車進入家庭，是經濟發展、社會進步的必然結果。我們不應也不可能阻擋人們擁有汽車的意愿，但是買了車以后如何使用，確實需要人們思考。

　　“交通不僅是人類生活、生產的基本需求，也是一種文化。”同濟大學教授孫章指出，交通文化在思想層面，靠的是道德調節，要提倡交通倫理，弘揚先進的交通文化。“交通文化中的一個重要觀點是，要求人們為自己的交通消費行為負起社會責任，只要有可能，就要把有限的道路資源讓給大多數人和最急需的人使用。”孫章說。(汪曉東）