據報道，杭州和深圳將部分收取“交通擁堵費”，以緩解城市交通壓力，改善城市空氣環境。

　　“擁堵費”是新加坡發明的。1975年，新加坡開始在市中心6平方公里的控制區域征收“交通擁堵費”。2003年2月和今年8月，英國倫敦和瑞典首都斯德哥爾摩，也先后開始對市中心的車輛征收此項費用。倫敦對進入市中心的小車征收交通“擁堵費”后，每天進入市中心的小汽車減少20%—30%，公交車因此較以前提速25%。

　　這樣看起來，“擁堵費”算得上一個好東西。那么，“擁堵費”在我國能起作用嗎？要弄清這個問題，首先要了解“擁堵費”在什么條件下才能起作用。

　　“擁堵費”的作用在于分流，即促使人們改乘公共交通工具。倫敦開征“擁堵費”以后，每天大約只有不到5萬輛小汽車進入市中心，不少人都去乘坐公共交通工具了。每天交通高峰時，乘坐公共汽車去倫敦市中心的人數激增了47%，每天達到10.3萬人。

　　關鍵的問題在于，倫敦的公共交通工具可以滿足這些放棄開私家車者的需求。通過一個具體的數字，我們可以很清楚地了解到倫敦公共交通設施的發達。以地鐵為例，早在1863年，世界上第一條地鐵就在英國倫敦建成通車。如今，倫敦1個城市的軌道交通運營線路長度，竟然相當于我國所有城市現有軌道交通運營線路的總和。加之公共汽車網絡密布，英國的公共交通非常發達，足以承受因開征“擁堵費”分流來的人群。

　　從公交出行分擔率角度來看，目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市達到40%-60%，這是歐洲、日本、美國車輛雖多，卻很少擁堵的根本原因。

　　這與我國的現狀相比可謂天壤之別。即使以我國目前的公共交通狀況來看，也還無法充分滿足交通需求，許多城市還沒有地鐵，基本上都是以公交車為主，而公交車的擁擠是每個乘坐過的人都深有體會的。倘若一些人因為“擁堵費”問題加入乘坐公共交通工具的行列，我國公共交通就無法滿足實際需求。這主要是我國在公共交通方面的投入過少造成的。以2004年為例，全國城市公共交通固定資產投資僅300多億元，只占城市建設固定資產投資的6.9%。

　　顯然，在我國，在公共交通尚且不能滿足實際需求的今天，開征“擁堵費”對分流人群的作用非常有限。

　　而且，我國還有一個致命的問題，即鼓勵私家車的發展。這里面包含著兩層意思，一是過去為了拉動經濟發展，一些城市出臺鼓勵汽車業發展的政策，鼓勵老百姓買私家車。另一層意思是，政府的不當引導，促使民眾踴躍購買私家車。眾所周知，我國原來的道路規劃缺少遠見，道理比較狹窄，為了保持交通暢通，不少城市取消了自行車道，人行道也被大大壓縮，這等于變相告訴民眾：買私家車才有自己的“正道”，這導致我國私家車在短短的幾年中數量就翻倍增加。

　　通過這一點不難看出，即使開征“擁堵費”，我國現有公共交通工具配置、現有公共交通道路的設計也很難像發達國家那樣，真正起到分流的效果。

　　除此，還有更重要的一點，我國公車數量遠遠超過世界發達國家，而開征“擁堵費”對公車的影響幾乎可以忽略不計，這樣一來，征收“擁堵費”對私家車所造成的擠壓效應，反而可能使公車的特權得到強化。因此，在我國不宜開征“擁堵費”，即使開征也很難收到什么明顯效果。(王杰）