第二十屆上海國際汽車工業展覽會(下稱“上海車展”)正在進行中，作為我國疫情防控政策優化調整后首個國際A級車展，熱度空前。對于造車新勢力來說，這是一個新的歷史性分水嶺時刻。

　　中國車市的前20年，德系、日系、美系和韓系車類似于戰國七雄，在中國車市建立了群雄割據的格局。在智能電動車的浪潮下，舊世界的霸主們紛紛跌落馬下，中國車市自此進入特斯拉與比亞迪“兩超”崛起與造車新勢力群雄逐鹿的階段。

　　從以展會促消費的角度而言，此次上海車展規模宏大，成為中國消費市場快速復蘇的風向標之一。就在今年年初，商務部著眼于發揮消費對經濟發展的基礎性作用，針對汽車等重點領域積極推動出臺了一批促消費的政策措施，為行業消費市場的復蘇提供了重要保障。

　　“世界變了”

　　上海車展所呈現盛大的“萬國來朝”景象，既反映海外巨頭們對中國市場的重新審視，也展現跨國車企正在開動機器調轉船頭，籌備更大的反攻。此刻的中國新能源車市場如同巨大的絞肉機，磨盤已經啟動。

　　聚集著眾多造車新勢力的6.1館，是上海車展最熱門的展館，無論是媒體日、專業觀眾日，6.1館總是人滿為患。到普通觀眾日，蔚來、小鵬等公司不得不拉起了限流繩，用排隊入場的方式來控制展臺的人數。

　　一條通道之隔，駐扎著大眾、奧迪等傳統豪門的5.1館卻冷冷清清，穿過兩館之間的通道，就仿佛進入了另外一個世界。日產、本田等合資品牌的展臺大多如此。

　　“世界變了。”一位日產中國前員工感慨道。4月19日，他專程回到老東家的展臺去探望，下午三四點鐘的展臺，就像下午6點快要閉館的光景。

　　合資品牌的沒落，是2023上海車展呈現出來最直觀且強烈的感受。燃油車時代，德系、日系、美系和韓系車類似于戰國七雄，中國10家銷量超過100萬輛的車企中，合資公司一度占到其中的7席。智能電動車的浪潮下，舊世界的霸主們紛紛跌落馬下。2022年，只有3家合資車企銷量超過了100萬輛，替代它們進入頭部的新貴是比亞迪、吉利、長安和奇瑞。

　　與中國車企相比，合資公司燃油車產品停滯不前。頭部的中國車企已經拉開架勢，燃油車與新能源車雙線作戰，并且把新能源車的技術與設計方案反哺到燃油車，這進一步擴大了兩個陣營產品競爭力的差距。

　　“我專程去看大眾的ID.7，非常震驚。展車的車機屏幕上還是照片輪播，沒辦法讓用戶體驗車機。再看看隔壁展臺的智己LS7，在產品的創新、用戶場景的滿足方面做了非常多的努力。”一家車企營銷高管江河向記者說道。

　　事實上，中國車企在不同細分市場全方位的崛起，殺入合資與豪華品牌的腹地，是伴隨著新能源車銷量激增最突出的變化。比亞迪海豹、長安深藍等自主品牌新能源車，搶的首先就是傳統意義上本田雅閣、大眾邁騰的市場。中汽協數據也顯示，去年15萬~20萬元新能源車增幅最大，超過了200%，而這一價格地帶正是此前合資B級車的核心市場。

　　在豪華車市場，奔馳、寶馬、奧迪也經受著巨大的挑戰。2022年，國內豪華車零售市場銷量為347萬輛，同比下滑2.7%。其中傳統燃油豪華品牌新車銷量為282萬輛，同比下滑7.8%。寶馬、奔馳、奧迪三個一線豪華品牌告別了過去幾年的增長，2022年銷量分別下滑了6.4%、0.9%和9.3%。

　　特斯拉、蔚來、理想等新創公司，搶走了原本屬于傳統豪門大約20%的份額。2022年，豪華純電車型銷量為52萬輛，同比增長45%，加上插電式混合動力汽車共約65萬輛。

　　從當前產品、渠道布局、組織結構調整以及銷量規模來看，中國新能源汽車市場“兩超多強”的格局已經浮現。長安、吉利、廣汽新能源車已經進入起飛前夜，等到更完善的產品布局完成，它們將成為新能源車市場新的頭部。而當前還處在二線和三線的合資、自主以及造車新勢力，前景則非常不樂觀。

　　擁抱中國

　　國內造車新勢力極致內卷突圍的同時，也重新定義了產品與定價的標準，掌握智能電動車領域的產品主導權。而決策遠在歐洲或者北美的外資車企很難感受到這種變化，總部定義的產品與中國市場的實際需求存在巨大的差異。

　　正因此，來自于不同國家車企的高管與經銷商們密集涌入上海車展的展館。寶馬半個董事會的成員與主要業務線的負責人包了兩架飛機來到中國。4月18日上海車展開幕當天，寶馬管理層總共有5撥人先后進入蔚來汽車的展臺，希望與員工及管理層進行交流。

　　大眾汽車也包下兩架飛機，將集團及大眾汽車品牌、奧迪、保時捷的董事會成員帶到了上海。梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松據稱從德國帶來了近300人的團隊參展，豐田、本田、現代汽車也有超過100人的管理層和業務團隊參加上海車展。

　　重新認識中國市場，學會正確的產品定義，是外資車企調轉船頭的第一步；第二步則是擁抱中國的產業鏈。

　　在今年初的2023 CES展上，Stellantis集團CEO唐唯實(Carlos Tavares)表示，新興的中國品牌汽車正在對歐洲汽車工業構成威脅，中國品牌正在迅速擴張，擁有實力更強的汽車產品，更重要的是，價格還很便宜。在歐盟的排放政策下，歐洲制造的電動車比中國制造的同類汽車價格貴40%左右。

　　一家車企管理層人士對記者表示，中國電動車產業鏈在全世界范圍內已經具備了極強的技術與成本優勢。他認為，特斯拉正是在上海建立工廠后成本開始大幅度下降，隨后對旗下車型進行了降價，這也推動了特斯拉銷量的快速增長。

　　光大證券研報顯示，除正極以外，我國負極、隔膜、電解液全球市占率均在70%以上，我國電池產業鏈前期規模化效應以及技術領先帶來的成本優勢，顯著增加了產業鏈的競爭力。

　　“以前我們是市場換技術，現在頗有些技術換市場的意思了。”一家自動駕駛公司創始人評價說。

　　但對于根基不穩的中國車企來說，海外巨頭重新認知智能電動車的產品定義，擁抱中國產業鏈降本增效、補齊能力短板，以及俯身放棄產品高溢價，并不算是利好。

　　一家造車新勢力公司管理層人士不無擔心地說，奔馳、大眾等全球巨頭擁有強大的研發、供應鏈、制造和渠道能力，更別提它們用幾十上百年時間在全球范圍內建立起來的廣泛知名度與品牌價值。一旦它們完成轉身，造車新勢力公司面臨的將是碾壓式打擊。

　　從各家公司產品推出的節奏來看，外資車企最終完成全新純電平臺車型量產的時間節點為2027年。“爆款單品的時代結束了，今年起中國車企必須要降本增效，必須要建立起面向70萬-80萬輛規模的產品、渠道和團隊，才能在殘酷的淘汰賽中活下來。” 車fans創始人孫少軍表示。

　　促汽車消費政策有望加力

　　4月22日，上海車展迎來首個普通觀眾日，恰逢周末，參觀市民踴躍，當日客流超17萬，創今年展會新高。此前預計上海車展總人流量將達100萬人次。在當下電動化、智能化時代，上海車展將成為車企們展現其產品創新能力的主場，也能進一步刺激汽車消費市場。

　　2023年以來，我國汽車整體市場目前雖然較為低迷，但新能源汽車依然保持較快增長。1~3月份，新能源汽車產銷分別完成165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%。

　　汽車作為消費的大頭，約占社會消費品零售總額的1/10。近日，工信部、商務部、發改委、財政部等密集發聲，從稅收優惠、開展汽車下鄉、完善配套設施、擴大二手車流通等多方面對拉動汽車消費的政策措施進行再部署，地方上促進汽車消費的舉措也密集落地。

　　4月19日至21日，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌帶隊赴上海重點企業現場調研，召開汽車產業發展座談會，深入了解企業研發生產情況，分析產業運行態勢，研究推動新能源汽車產業高質量發展的政策舉措。

　　辛國斌強調，下一步，要繼續全力做好穩增長工作，認真研究制定、適時出臺穩定和擴大汽車消費的有效政策，更大力度、更高水平推動新能源汽車產業發展。完善政策體系，推動研究并盡快明確2023年后車購稅減免政策，制定加快充換電建設、公共領域新能源汽車推廣應用等支持政策。

　　今年政府工作報告中再次強調要“堅定實施擴大內需戰略”。4月20日在國新辦新聞發布會上，工信部運行監測協調局負責人陶青在回答第一財經記者提問時表示，工信部積極會同有關部門，深入分析產業發展現況，研究進一步促進汽車消費政策措施，持續挖掘消費潛力，營造多元應用場景，推動產業高質量發展。

　　近來發改委、商務部等多部門也紛紛表態，將下大力氣穩定汽車消費。國家發改委新聞發言人孟瑋4月19日在發布會上表示，正抓緊研究起草關于恢復和擴大消費的政策文件，主要圍繞穩定大宗消費、提升服務消費、拓展農村消費等重點領域。將下大力氣穩定汽車消費。國家發改委將加快推進充電樁和城市停車設施建設，大力推動新能源汽車下鄉，鼓勵汽車企業開發更適宜縣鄉村地區使用的車型。

　　商務部部長王文濤今年3月在國新辦新聞發布會上表示，消費有“四大金剛”：汽車、家電、家居、餐飲，占消費的四分之一，是恢復和擴大消費的重點領域。今年將在落實好政策的同時，積極出臺新政策措施，比如指導地方開展新能源汽車下鄉活動，優化充電等使用環境，支持新能源汽車的消費。

　　粵開證券首席經濟學家羅志恒對第一財經表示，汽車產業具有體量大、產業鏈長、關聯度高、影響面廣、消費占比高等特點，對經濟發展和社會穩定有著舉足輕重的作用。汽車產業對社會生產拉動作用大，每增加1單位終端需求，會帶動其他產業釋放近3倍的產出效果。

　　第一財經