搞好汽車管理模式有助技術創新

　　對于今年的質量安全投訴頻發問題，特別是豐田召回事件，陳光祖認為，豐田召回事件主要是受到零部件產能的制約，如果零部件的供應跟不上，整車廠也無能為力。“零部件做強了，整車開發才能更快、成本更低。”陳光祖說，我國車企應該注重零部件生產這一塊。

　　中國龐大的市場規模和需求給汽車生產企業帶來規模效應，同時也帶來了一定的制約。這種情況在2009年底已經發生了，幾乎所有在售的熱銷車型，消費者都無法提到現車。

　　但是，比技術提升更重要的是管理水平的進步。其中典型的例子是通用汽車在上世紀80年代推出的“土星計劃”。通用本想用最新技術開發小型車來與日本車競爭，然而卻輸在了粗放式的管理上，土星品牌只能悄然消亡。

　　陳光祖說：“現在汽車產業已經實現了信息化，這對管理水平上的提升是有很大幫助的，有助于新技術的應用和增長方式的轉移。”那么，我們把汽車的新興商業模式搞好，一定會成就一個非常繁榮的汽車產業。

　　質量問題是中國市場頭等大事

　　“要讓教訓起更大作用。”對于豐田前一段時間的召回，蘇暉認為，豐田一味地追求數量，從而導致質量出現問題，這正好給快速發展中的國內汽車市場一個警示：一定要把安全放在第一位，然后才是數量。

　　作為快速發展的汽車市場，中國在2009年實現了大跨步前進，超越了美國，成為世界第一大汽車市場。“中國汽車行業不要因為成為世界第一而沾沾自喜，國內汽車企業也不應該只看豐田的笑話，應該重抓安全、質量，質量問題應作為今年中國汽車市場的頭等大事。”蘇暉說。

　　我國汽車召回實施5年多來，已先后受理近60家國內外汽車制造商的212次主動召回，召回車輛321萬余輛。但目前我國有接近一半的汽車企業從未實施過主動召回。蘇暉告訴記者：“那是因為一些車企生怕召回影響了自己的品牌形象。對于召回行為，我們應該鼓勵支持。”

　　同時，蘇暉指出，在汽車數量快速增長的同時，車企應該加大對售后服務的支持力度，不要只看到眼前的銷售利潤，而沒有做好售后服務。　　廠家必須加強售后服務水平 　“

　　近兩年，廠家都在抓市場、抓銷量，對售后服務上的投入力度不足，從而導致投訴的增加，”郎學紅告訴記者，根據各方面的預測，今年汽車市場的增速在10%-20%，廠家除了滿足新車市場的需求外，必須加強售后服務水平。

　　2009年，絕對是中國自主品牌汽車的“崛起之年”。在這增長的背后，是中國二三線汽車市場潛力的大量挖掘。今年，二三線城市的汽車市場繼續保持了快速增長。

　　但是，當眾多二三線城市的很多家庭有了私家車后，汽車后市場就成了亟待解決的問題。因單獨建立4S店金額巨大，而且人員、日常支出、耗電等也需要后續資金的投入，而二級城市由于人口分散，私家車保有量不多，難以維持建立4S店的正常費用，很多二級城市的私家車主也就無法到4S店享受很多服務。

　　郎學紅表示，近兩年，可以看到二三線城市汽車市場增速很快，已經超過了一線城市，這對廠家網點的需求非常大，不少經銷商也不斷建議廠家增加二三線城市網點的布局。

　　建立監督體制 推廣質量信用評級 　作為全國質量監管標準化技術委員會秘書長，尹建軍對去年的重點產品投訴案例深有體會。他認為，無論是汽車還是其他商品，出現召回和質量問題，都是企業高管和基層人員在管理上出現了一定程度上的背離，因此企業也迫切需要一個新的、行之有效的管理體系，從而將質量風險全面掌控。

　　尹建軍告訴記者，現在急需加強質量安全監督的力度，千萬不要把安全、質量跟數量的次序弄顛倒了。而加強監督管理也會增加社會成本，這部分更應該由國家建設公益性的機構來努力。

　　但是光有監督是不夠的，企業首先要把自己的內功練好。對此，尹建軍建議，生產流通企業應主動參與到信用質量管理體系中來。

　　“從去年10月國家出臺信用質量管理體系評定標準以來，已有部分企業遞交了認證申請，在設計、生產和售后等領域對質量信用進行評價，這讓企業對質量信用不僅有了訴求，而且可以通過體系運行真正有的放矢。”尹建軍說。