參與互動 中新經緯客戶端3月22日電 (吳起龍)近兩年，隨著新能源車保有量的增加，新能源車的質量問題也日漸顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源汽車13.6萬輛，若以全年100.8萬輛的銷量做對比，新能源車召回比例達13.5%。
在召回車輛的原因中，電池問題占較大比重，同時有關新能源汽車自燃的消息也頻頻傳出。中新經緯客戶端注意到，2018年中國發(fā)生的電動車起火事故已超過40起，分別涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。
業(yè)內人士分析稱，新能源汽車電池熱失控是引發(fā)車輛自燃的最主要原因。現(xiàn)階段，電動車為追求更遠的續(xù)航里程，不斷做高電池能量密度，但隨著能量密度提高，熱失控的幾率也呈上升趨勢。
新能源概念車 中新經緯 吳起龍 攝
新能源車自燃問題頻發(fā)
日前，深圳市新能源車輛應用推廣中心發(fā)布通知稱，今年以來北汽威旺407 EV新能源純電動貨車，在當?shù)匾寻l(fā)生多起充電起火自燃的安全事故，所以中心決定停止使用該車型。而深圳市兆威新能源發(fā)布的通知顯示，3月6日、3月12日、3月16日，該車型在深圳市各充電站發(fā)生了3起充電自燃事件。
新能源車事故中電池起火的幾率遠高于傳統(tǒng)燃油車。國家市場監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年國內新能源車起火事件超過40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車事故密集發(fā)生。
中新經緯客戶端梳理發(fā)現(xiàn)，僅2018年8-9月，國內發(fā)生了近10起新能源車自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮(zhèn)江一輛江淮MPV車型發(fā)生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車研究院園區(qū)內發(fā)生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動客車在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動車起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動汽車起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之后自燃。
而除了氣溫較高的月份以外，自燃事故亦時有發(fā)生。2018年10月10日，北京海淀區(qū)一輛長安奔奔EV起火。10月12日，重慶某公路上一輛江淮瑞風MPV發(fā)生自燃。11月21日，山東濟寧一輛江淮小貨車在路上正常行駛時自燃。2019年1月25日，河南永城一輛正常行駛的江淮新能源車，在等紅燈時發(fā)動機突然自燃。
電池熱失控是自燃主因
頻繁發(fā)生的新能源車自燃事件，不得不讓行業(yè)深入探討其背后的技術和質量問題。此前，研究機構EVTank曾發(fā)布了《中國電動汽車市場研究報告》，對中國電動汽車的安全事故進行了不完全統(tǒng)計和梳理。《報告》顯示，電動汽車發(fā)生安全事故的主要原因與動力電池相關，且大部分車輛是在充電過程中發(fā)生自燃。
而前瞻產業(yè)研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統(tǒng)計也顯示，充電場景是起火的高發(fā)場景，占比達50%。而在起火事故的原因中，動力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內部或外部短路后，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。
興業(yè)證券電力設備新能源行業(yè)研究員劉思暢在接受中新經緯客戶端采訪時指出，電池熱失控是新能源車電池自燃的主要原因，因電池在大功率放電過程中會大量放熱，若電池本身結構設計不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池熱處理系統(tǒng)的設計或工作存在缺陷時，確實容易出現(xiàn)熱失控的情況。
“也可能是電池結構的失效”，劉思暢進一步解釋稱，比如電池的正負極可能發(fā)生擊穿短路進而引發(fā)電池脹氣，脹氣后可能會引發(fā)電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導致車輛自燃。
汽車動力系統(tǒng)專家、中國科學院院士歐陽明高也曾明確指出，現(xiàn)在電動車為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。
為什么充電時自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱，充電與放電時的情況類似，特別是使用大功率充電器快速充電時，線路本身會發(fā)熱。此外，充電電流較大時，電池內部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時的熱量更高。
另有業(yè)內人士指出，由于車輛追求續(xù)航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗證工作不足，也是電池自燃的一個重要原因。“只要電池符合國家標準，并通過了相應的檢測程序，生產并使用的應該都是合格產品。”劉思暢表示，在驗證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過高后，本身的不穩(wěn)定性埋下了自燃隱患。
不可盲目追求高能量密度
中新經緯客戶端注意到，2018年6月實施的新能源車補貼政策規(guī)定，續(xù)航里程低于150公里以下的純電動車不享有補貼；續(xù)航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調20%-50%不等；續(xù)航里程在300公里以上的車型，補貼上調2%-14%不等。
同時，補貼新政還對動力電池的能量密度提出了要求，純電動車電池能量密度不能低于105Wh/kg。對于能量密度在105-120Wh/kg的車型，補貼為調整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的車型，補貼維持在調整前的價格；能量密度在140-160Wh/kg的車型，補貼為調整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的車型，補貼為調整前的1.2倍。
雖然今年最新的新能源補貼標準尚未出爐，但自去年實施的補貼政策已明顯傾向于采用高能量密度電池、高續(xù)航的車型。此舉無疑會引導車企盡快用上高密度的電池。
“將補貼和動力電池能量密度掛鉤并無問題，但要符合技術的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)。”歐陽明高表示，補貼政策頻繁調整并不利于產品質量驗證，補貼政策一年一變，與產品開發(fā)周期也不匹配。
“動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24-28個月，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高能量密度，會縮短測試驗證時間，進而產生安全隱患。”歐陽明高說。
劉思暢分析稱，目前的補貼政策確實有意將電池能量密度往更高方向引導，但后續(xù)政策很可能不會再進一步鼓勵超高能量密度電池，因為就目前情況看高密度電池的安全性、穩(wěn)定性，確實存在安全隱患。
“動力電池能量密度一般分為體積能量密度和質量能量密度兩種。”劉思暢進一步解釋稱，其中較常用的質量能量密度是指在單位質量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優(yōu)勢是因鋰的密度較小，所以在同質量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩(wěn)定性等不利因素會隨比例增加而提升。“電池能量密度和安全性是相輔相成、此消彼長的關系”。劉思暢說。
“電池能量密度不僅與車輛安全性聯(lián)系緊密，還會造成企業(yè)生產成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發(fā)、產線改造等成本。”劉思暢坦言。
業(yè)內建議統(tǒng)一質量檢測標準
公開數(shù)據(jù)顯示，2018年北汽新能源等8家車企累計召回新能源汽車13.6萬輛。事實上，目前對于動力電池質量問題的認定暫時還沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，各車企和電池生產廠家都有一套自己的檢測標準，如果自己檢測產品后認為存在問題，才可能進行召回或維修。
日前，國家市場監(jiān)督管理總局印發(fā)《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》，要求有關生產者獲知其生產、銷售或進口的新能源汽車在中國市場上發(fā)生交通碰撞、火災等相關事故后，應立即組織調查分析，并向市場監(jiān)管總局報告調查分析結果。
《通知》還明確，動力電池、電機和電控系統(tǒng)等零部件生產者獲知新能源汽車可能存在缺陷的，應向市場監(jiān)管總局(質量發(fā)展局)報告，并通報生產者。同時，配合缺陷調查、召回實施等相關工作。
“希望國家有關部門，可以針對行業(yè)推出有關動力電池以及其各方面性能的統(tǒng)一質量檢測標準。”劉思暢稱，因目前動力電池的型號、種類繁多，且檢測標準不一，導致檢測工作相對復雜。但如果政策和標準完善了，車企將更容易執(zhí)行，相關檢測也有據(jù)可依，如此一來在新能源車整車銷售前就可以盡量減少因電池質量等問題帶來的安全隱患。
另外，因新能源車更換電池的成本較高，很多車主比較關心電池的保養(yǎng)問題。對此，《電動汽車安全指南》建議，每5000公里或半年需檢查電池的充電、氣密性、絕緣性能和外觀。
“動力電池最理想的保養(yǎng)方法是使用期間的‘淺充淺放’”，劉思暢指出，“電池在使用時不要深度放電，盡量選擇慢速充電。延長電池壽命的最佳充放電區(qū)間是30%-70%，若能堅持使用，目前的三元鋰電池基本可實現(xiàn)5000次的充放電循環(huán)”。(中新經緯APP)
中新經緯版權所有，未經書面授權，任何單位及個人不得轉載、摘編或以其它方式使用。
Copyright ©1999-2026 chinanews.com. All Rights Reserved
