證汽車評論：縱向一體化宜緩不宜急

　　上游零部件的毛利率更高，這是令整車企業比較頭疼的一件事。如何把這個成本降下來，無非是兩種方式，一個是通過談判壓低購買的價格，一個是自己做，也就是進行縱向一體化。

　　通過談判壓低價格并不容易，因為上游企業的議價能力更強。一位業內人士說，汽車產業鏈上，進入下游裝配企業的壁壘最低，盈利主要是靠營銷和管理；而進入上游企業則比較困難，這對技術、從業經驗等要求都比較高。因此，從市場集中度看，整車企業要小于上游零部件企業，對于一些技術含量比較高的關鍵零部件更是如此。在這種情況下，整車企業只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現實。以福田汽車為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。

　　汽車核心零部件包括發動機、變速箱、車橋等，其中，發動機成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車企業最希望進行縱向一體化突破的領域。因此，現在一些重卡企業開始著手準備自己做發動機也就不足為奇。

　　需要注意的是，分析人士一致強調，自己做發動機的前提是銷量要上去，因為生產的發動機數量規模上去后才能夠把成本降下來，而保證發動機產量高于最低值的正是自身重卡的銷量。從這個角度來看，江淮汽車擬建設的發動機廠未來前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷量比較大的重卡企業也面臨未來銷量可能會下跌的風險。

　　化解這一風險的方式主要是出口，難度可想而知。因為縱向一體化企業生產的發動機所耗成本應明顯高于橫向一體化的企業，后者的長處正在于專業化和規模效應帶來的低成本。更何況出口時的競爭對象有國內的發動機龍頭和國際的發動機巨頭。因此，并不是整車銷量剛剛能夠使自己符合生產發動機的最低條件就開始生產，而是要留有后退的余地。

　　我們也注意到，進行縱向一體化的時候，江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業進行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術等壁壘。但還有一道關鍵的檻能否順利跨越還有待觀察，也就是終端用戶是否接受汽車原配的發動機被置換。一個關鍵因素在于價格，消費者不會希望發動機被置換以后汽車價格上漲，也不會希望置換后的發動機價格高于當時國內發動機主流廠商的價格。

　　看起來縱向一體化困難重重，并不會十分順利。實際上，賺錢從來都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關重卡企業應充分認識到所進行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點、慢一點，也不要貪圖快。

　　此外，縱向一體化也有一個度。發動機只是汽車核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車企業不可能所有零部件都做。業內人士認為，整車企業做一兩種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關鍵的問題是如何降低成本，整車企業如何提高自身的議價能力才是根本問題。