據公開資料，在巴西，新一代乙醇燃料汽車總量已經突破200萬輛大關。使用汽油和乙醇雙燃料混合動力的汽車，占全國汽車市場總量的77%。在巴西的任意一家加油站，是不銷售純汽油的，司機們有三種燃料可供選擇———純乙醇、低含量乙醇汽油和高含量乙醇汽油，乙醇汽油中含有25%或85%的乙醇成分。乙醇在價格上當然有絕對優勢，每升乙醇售價53美分，大大低于每升99美分的汽油價格。大部分司機都會選擇價格更低廉的乙醇。

　　而在中國，根據國家“十一五”發展規劃，到2010年我國汽油市場的規模預計將達到6650萬噸，其中，低比例混摻燃料乙醇的E10乙醇汽油(含10%的燃料乙醇)所占的市場份額近25%，只有6個省區和27個地市能夠使用E 10乙醇汽油，國內尚未有更高摻混比例的乙醇汽油(如E25、E85等)。

　　政府應加大政策扶持力度

　　2007年之前燃料乙醇實施的是1370元/噸的固定財政補貼，但由于原料價格持續上漲，之后財政部制定了《生物燃料乙醇彈性補貼財政財務管理辦法》，對國家定點生物燃料乙醇生產企業實行彈性補貼政策。

　　《辦法》規定：當油價上漲，燃料乙醇銷售結算價高于企業實際生產成本，企業實現盈利時，國家不予虧損補貼。企業應當建立風險基金，風險基金要由企業專戶存儲，專項用于彌補今后可能出現的虧損。《辦法》還規定了彈性補貼標準的核定方法。當燃料乙醇銷售結算價低于標準生產成本，企業發生虧損時，先由企業用風險基金以盈補虧，風險基金不足以彌補虧損時，國家將啟動彈性補貼。

　　《辦法》出臺后，業內頗有爭議，因為實施彈性補貼后個別年份個別企業的補貼額度高于1370元/噸的定額補貼。據此有人認為此舉有可能使得財政補貼實質上不降反升。

　　郝小明認為，近兩年糧價漲幅較大，國內糧價早已完全市場化了，2008之后年玉米價格已從2006年之前的900-1200元/噸漲到1400(產區)-1800(銷區)元/噸，3噸玉米生產1噸乙醇，僅原料價格就已接近成燃料乙醇的銷售價格了。而國際原油價格起伏震蕩，在2009年國家發改委公布了《石油價格管理辦法(試行)》之前，國內成品油價格受國家行政調控，并沒有與國際原油價格形成聯動機制，國際原油價格上漲并沒有在國內成品油價格上體現出來。因此彈性補貼政策與個別企業補貼額度增加并不矛盾，而是更好的體現了因地制宜，保本微利的機制。“從國內燃料乙醇產業多年的補貼情況來看，總體補貼變化的趨勢是逐步減少的，這也是生產企業努力技術進步，降低成本的結果。”郝小明對《經濟參考報》記者說。

　　而清華大學新能源技術研究所副所長李十中教授則認為參照美國對生物能源的財政預算變化，中國應該進一步加大對包括燃料乙醇在內的生物質可再生能源的投入。他拿出一份2009年的美國能源部財政預算表向記者演示，美國在2009年做了2.17億美元的預算投入生物質能和生物煉制系統的研發，當年更是追加投資7.865億美元。無獨有偶，郝小明在第四屆新能源國際高峰論壇上也比照了美國政府對纖維素燃料乙醇產業的強有力支持：每噸150美元的信貸額度以及每噸341美元的纖維素乙醇補貼。

　　對于燃料乙醇受政府補貼所引發的爭議，郝小明坦言：“如果成品油定價機制能夠更加靈活，完全或者接近市場化，燃料乙醇生產企業完全可以不要國家補貼！”燃料乙醇產業的發展是需要大家共同維護的，他以降低國家補貼和收購燃料乙醇的0 .911的系數為例，“燃料乙醇生產企業應該努力提高生產技術，節能降耗、節水減排，降低燃料乙醇成本，從而減少國家財政補貼；而油公司從長遠角度考慮也作出犧牲，逐步提高0 .911這個系數。大家共同維護產業健康持續發展，最終過渡到向巴西燃料乙醇產業模式，做到取消國家補貼完全市場化”

　　記者注意到，因為關系到國家糧食安全，目前無論是燃料乙醇企業還是生物質發電，受國家批準建立的都是國有企業。2007年商務部放開了生物質液體燃料(燃料乙醇、生物柴油)生產對外資限制，但必須是中方控股，所以今后在液體生物燃料能源上或可見外資身影。(記者　施智梁)