“電動汽車制造行業內的相關標準將有一個由企業標準逐步過渡到行業或國家標準的過程”一業內專家認為，“不過，國標的難產涉及企業的利益，因為各自都不愿意自己改，最后只有妥協才能達到統一。”

　　地方政府力量是關鍵推手

　　盡管國家電網起步早，但是遲遲未見充電設施——電動汽車產業鏈的發展，其上海漕溪路電動車示范充電站也只是面向內部車輛。國網的“落后”就體現了培育整個充電設施——電動汽車產業鏈并非憑一家之力就能做得到的。

　　充電設施和電動汽車之間是相互促進、相互依存的關系，缺一不可。而國網范圍內的“推進難”與地方政府和汽車廠商的關系密不可分。“盡管國網起步早，但是動作速度不快。這跟政府和廠商都有關。在上海，上海市政府和當地汽車廠商并沒有力推的舉措，所以整個產業鏈發展就喪失了原動力。”一位知情人士稱。

　　“而深圳的突破，原因在于比亞迪公司和地方政府的大力推動。政府對比亞迪電動出租車的采購數量為100輛，車型則采用尚未下地的商務車型E6，這批車即將問世，為充電設施提供了服務對象，這也是我們這么短的時間內建成充電設施的重要動力。”廣東電網深圳供電局有關人士表示。另據消息人士透露，比亞迪E6今年3月份就可以逐步量產。

　　陳曄表示，“深圳市政府和電網公司配合得很好，在整個項目的核準和用地安排，市區兩級政府都給予了很大支持，這非常重要。”此前，深圳供電局提出了電動汽車充電價格建議后，廣東省物價局于去年12月23日批復了有關電價，為充電設施正式運營管理奠定了基礎。

　　作為去年初中央四部委確定的全國首批13個開展節能與新能源汽車示范推廣的城市之一，深圳計劃到2012年推廣使用新能源汽車2.4萬輛(包括混合動力汽車、純電動汽車和天然氣汽車)以上，到2015年達到10萬輛。

　　充電樁的巨大 “錢途”

　　在本報不久前報道《兩大電網今年“大戰”電動汽車充電站》之后，電動汽車充電站很快成為社會關注的熱點問題。不過，在很多人熱衷于將充電站比作加油站時，這里存在一個重大的誤區：充電站與加油站的作用并不可等同。

　　廣東電網深圳供電局生產技術部人士認為，之前對充電站概念的炒作太多了，實際上最終還是充電樁為主。充電站跟加油站不一樣。加油站是汽車沒有油了就必須去加油站，但是汽車沒電了卻沒有必要一定去充電站。充電站是做應急之用，也就是利用非車載的充電站大功率充電機直接對電池進行充電。“但是實際生活中需要應急充電的時候畢竟較少。比如在深圳，假設電動汽車續航里程為100公里，車主早晚上下班即使行駛40多公里，這樣一次充的電一天并不會用完，無需緊急充電。而且沒必要非要用完再去充，可在晚間利用充電樁和車載2kW的充電機對汽車進行慢充。慢充對電池的損耗也比快充要小。”

　　不過，在現階段，充電站建設的意義更多地體現在其示范作用上。上述人士認為，“充電站剛開始肯定會建一批，這中推動產業的一個標志性動作，可以讓消費者安心去購車。”

　　當然，按照深圳市政府的規劃，到2012年，深圳市將建設各類新能源汽車充電站(樁)12750個，其中，公交快、慢速充電站各25個，公務車充電樁2500個，社會公共慢速充電樁10000個，社會公共快速充電站200個。這將是很大規模的投資。