深圳一個月前啟動的大運中心電動汽車充電站以及和諧電動汽車充電站一鳴驚人，使南方電網迅速在電動汽車產業領域后來居上，也在很大程度上促使很早就介入這一領域的國家電網制定了今年年底前在27個城市建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁的投資規劃，并高調在年度工作會議中提出要積極建設電動汽車充電設施。

　　誠然，電動汽車與充電設施相互依存、相互促進，共同構成一個新興產業鏈，在因利益博弈而充電接口國家標準難產的背景下，南方電網在深圳突破的背后顯然不僅僅是單方因素，這其中，深圳市政府、比亞迪和南方電網的通力合作是主要推動因素。而在國內缺乏有實力的電動汽車廠商的現實情況下， “深圳模式”的復制面臨難以逾越的障礙。

　　兩大電網戰略轉型的突破點

　　當前，美國、日本等發達國家紛紛出臺政策支持新能源汽車產業發展，投入巨資進行電動汽車科研開發，并建立示范性電動汽車充電站。隨著低碳經濟成為我國經濟發展的主旋律，電動汽車作為新能源戰略和智能電網的重要組成部分，以及國務院確定的戰略性新興產業之一，必將成為今后中國汽車工業和能源產業發展的重點。

　　然而，電動汽車產業是一項系統工程，電動汽車充電站則是主要環節之一，必須與電動汽車其他領域實現共同協調發展。目前，停車設施不足，充電設施缺乏是我國發展電動汽車的劣勢。同時，這也為我國相關企業提供了重大機遇。其中國家電網公司和南方電網公司高調宣稱要在這一領域大展拳腳。

　　國家電網日前表示，該公司制定了電動汽車能源供給模式和運營模式方案，計劃年底前在全國27個城市建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁試點。南方電網方面，則早在去年11月初就明確了“年內在深圳將率先完成2個電動汽車充電站和100個充電樁的建設運營”的目標，并將與深圳市政府合作進一步推動充電設施的大規模建設。

　　兩大電網戰略意圖是：借此在新能源汽車時代占據高地，以充電設施取代石油巨頭的加油站的地位，成為占最主要地位的能源巨頭。盡管目前電動汽車大發展的條件還并未成熟，特別是國家電網范圍內目前并沒有一家突出的電動汽車廠商。但是，“先下手為強”已成為共識。

　　比亞迪“通吃” 奧特迅積極

　　一月下旬的一個午后，本報記者走進了位于深圳市龍崗區龍翔大道北側路邊大運會場館西面占地1092平方米的大運中心電動汽車充電站。在這家據稱是目前國內占地面積和投資規模最大的充電站里，記者發現了一個很有意思的現象，就是充電站正前方立著比亞迪高大的快速充電柜，而右側則是奧特迅公司生產的快速充電機和6臺慢速充電樁。

　　一個很明顯的區別是，比亞迪的外部快速充電設備是一個高大的柜子，而奧特迅的外部快速充電設備只是一個瘦小的終端。深圳供電局市場及客戶服務部主任陳曄告訴本報記者，奧特迅是瘦終端體系，變交流為直流的整流設備在后臺，而比亞迪則是大終端，整流設備和充電機合一，都在前臺。

　　不僅僅是在充電設備技術路線的不同，比亞迪的“獨特個性”表現在對產業鏈的把握上：不但會生產高效的電池產品，也會生產E6純電動汽車和F3DM混合動力車，更要去生產充電設備，如同自己生產手機要做一個專屬于自己的充電器一樣，比亞迪似乎有意“通吃”，連電力設備行業也介入。

　　眾所周知，光有電動汽車沒有充電機不行，光有充電機沒有車也不行。比亞迪堅持自己做自己的接口和充電設施，這讓奧特迅的設備最初有點尷尬。不過，奧特迅獨辟蹊徑，拉上了混合動力公交車運營商五洲龍合作，為其裝載磷酸鐵鋰電池/閥控式鉛酸電池的公交車提供快充和慢充服務。這也就讓該充電站出現了兩套充電設備——一套比亞迪的和一套奧特迅的。

　　比亞迪的“通吃”有其特殊背景。在國家標準沒有出臺之前，作為深圳市政府大力支持的電動汽車廠商，“大運”和“和諧”這兩個首批示范項目的出現，就是由電網企業和比亞迪作為主要力量在推動，因此，無論是電動汽車和充電設備，都難以避免地打上了“比亞迪”的烙印。