大飛機研制：民企能否找到入口

　　但民企是否能參與大飛機項目，并不只取決于市場。

　　鄒錫昌告訴記者，他們最關心的，就是中國大飛機項目的具體實施進度。如果大飛機還按老體制進行，他們將很難參與進去，難有用武之地。“目前國家還沒有出臺關于民營企業設計、制造大型客機的相關政策，但令我們看到希望的是，各方消息都表明，國家大飛機研制將吸取以往的經驗，尋求新的體制。”

　　廣東昌盛最終如何參與到國家的大飛機項目中去，鄒錫昌現在似乎也心里沒底。當下最讓鄒錫昌擔心的是航空工業目前多頭管理的體制，難以將國家意志注入民機工業的發展中。按照目前體制，直接參與航空工業企業的部門有國資委、國防科工委、總裝備部、國家發改委、財政部、科技部等等。這個問題集中到民機工業發展和大飛機項目上，某種程度上就變成了“不是國家研發制造機構、民間、海外資本應該怎么做的問題，而是各部門怎么管航空工業的問題”。

　　(資料)什么是大飛機

　　所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，也包括150座以上的干線客機。它是民航使用最廣泛的主力機型。由于各國航空工業發展水平不一樣，“大飛機”也只是相對的概念。一般來講，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。

　　(資料)美國民間資本成就航天壯舉

　　2004年，由民間資本研發成功的“太空船1號”成為世界上首次完成亞軌道飛行的民間航天飛機。

　　為了鼓勵私人載人航天技術的創新，美國富翁彼德·迪曼蒂斯在1996年投資1000萬美元，創立了“安薩里X”大獎。“太空船1號”就是在這一獎項的感召下開始設計制造。

　　“太空船1號”的設計師伯特·魯坦，也是該機的研發建造公司——加州莫哈韋比例復合材料公司總裁，他曾參與設計美國“旅行者”號航天飛機。在他提出研制“太空船1號”的構思后，得到了微軟公司的創始人之一保羅·艾倫不少于2000萬美元的贊助。在巨額資助下，加州莫哈韋比例復合材料公司獨立完成了“太空船1號”的研發和建造。“太空船1號”分別于2004年6月和10月完成了試飛和正式升空，并順利返回，締造了人類航天史上的一個新里程碑。

　　記者手記

　　民間資本參與大飛機設計自信何來？

　　自從去年國防科工委首次披露中國將適時啟動大飛機的研制以來，有關各方對此事的表態都非常謹慎。民間資本對大型客機的積極參與，讓我國航空界的很多人士感到驚訝，尤其是廣東昌盛，竟在尚未傳出國家對大型客機項目的董事長、總設計師等人員任命的消息前，就進行了飛機的頂層設計，這在我國航空工業歷史上前所未有。他們憑什么能確信自己可以參與到大型客機這樣技術含量極高的項目中來？

　　記者經過調查后發現，民間資本的自信并不是憑空而來。

　　以飛機設計力量為例，原本我國飛機設計人員都集中在國家手里，但是由于上世紀90年代以來我國民機型號研制的頻度太低，一批中青年設計人才開始大規模流失。上海飛機設計研究所當年搞氣動的兩個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。據統計，這些年上海飛機設計研究所已流失了上百個有經驗的設計人員。同時，一批有過飛機設計經驗的老同志也到了退休的年齡，沒有再參與目前國家規劃的飛機機型研發。

　　廣東昌盛參與大型客機的研發，正是利用了這些散落在民間的設計人員。民間資本以這些力量為基礎，利用自己靈活的機制和用人制度，在航空制造技術方面有了很大的提高。不少接受記者采訪的民營企業負責人對自己的航空制造技術都充滿了信心，西安一家民營企業由于其出色的飛機制造加工能力，今年還被空客公司確認為今后的合作伙伴，可以同我國幾大國有飛機制造廠一樣，為空客飛機進行轉包生產。

　　業內人士認為，美國和歐盟的經驗都表明，成功的現代民機制造體系，既需要國家的規劃與推動，也需要市場導向和民間資本的積極參與。

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