“你們的想法太天真了吧！”上周的第12屆北京國際航空展覽會上，當廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司以三維虛擬技術(shù)展示其所設(shè)計的國產(chǎn)大型客機總體設(shè)計方案時，人群中有人忍不住議論說。

　　這家于去年年底成立的民營企業(yè)，注冊資金只有1000萬元，僅有10人的核心研發(fā)團隊的平均年齡已經(jīng)超過了70歲。而他們要挑戰(zhàn)的大飛機項目投資經(jīng)費達數(shù)百億，研發(fā)周期至少需要10年。

　　“一旦廣東昌盛不能入股即將成立的國家大飛機項目合資公司，就意味著所有的設(shè)計方案都將付諸東流。”廣東昌盛總經(jīng)理周濟生說。

　　時間，已經(jīng)很緊迫了。

　　八個人的“夢幻團隊”

　　“我們設(shè)計的這架CS2010的規(guī)模相當于空客A320或者波音737。”廣東昌盛飛機設(shè)計公司的總體設(shè)計專家趙國強指著一架尾翼被噴涂成中國國旗紅色和黃色的飛機模型介紹說。

　　這架被其命名為“CHINASTAR”(中國之星)的飛機，正是廣東昌盛提出的兩套大型客機總體設(shè)計方案其中之一的模型。而正圍在趙國強身邊聽講解的參觀者或許并不知道，這位七旬的老人正是中國第一個自主研發(fā)的大型飛機“運十”最早的三個設(shè)計專家之一。

　　1970年8月啟動的“運十”，僅比今天占中國航空市場份額35%的歐洲“空中客車”項目晚兩年上馬。但從1985年2月停飛以來，至今仍停在上海飛機制造廠角落里的“運十”，已經(jīng)有整整22年沒有飛上天空。

　　在2006年的第十屆全國人大四次會議上，大型飛機工程已被列入國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要和“十一五”規(guī)劃綱要。這是在“運十”下馬之后，中國第一次公開宣布自主研制大型飛機。

　　“可惜馬總設(shè)計師永遠也聽不到這個消息了。”曾擔任“運十”研發(fā)的原上海飛機研究所研究員的周濟生感嘆說，“運十”項目的總設(shè)計師馬鳳山已經(jīng)于四年前去世。

　　于是已經(jīng)退休的周濟生和趙國強等8名原“運十”項目的技術(shù)骨干，開始組建自己的大飛機研發(fā)“夢幻團隊”——8位年近七旬的老人在上海租了一間兩室一廳的民居作為工作室，開始著手設(shè)計CS系列大型客機的總體方案。

　　“不能把一輩子積累的技術(shù)經(jīng)驗帶到棺材里去。”趙國強說。根據(jù)規(guī)劃，廣東昌盛將從大型民機總體設(shè)計起步，計劃以直接投資并承擔飛機總體、氣動和綜合集成等核心研發(fā)工作的方式加盟國家大型民機研制項目。

　　“我們的優(yōu)勢就是經(jīng)驗豐富的研發(fā)團隊。”周濟生說。除了8名“運十”元老之外，昌盛目前的設(shè)計團隊中還擁有11位中航商飛工程部的成員，他們曾承擔中國首個自主知識產(chǎn)權(quán)的支線客機ARJ系列飛機的總體、氣動的技術(shù)研發(fā)。

　　獲得民間資本千萬元投入

　　大飛機研發(fā)“夢幻團隊”組建后，如何獲得項目投入資金成為當務(wù)之急。當時曾有一上海投資商有興趣參與投資，但幾經(jīng)接洽后，周濟生最終放棄。

　　“他的動機不純。”提起這段插曲，周仍耿耿于懷，不愿多談。不過也正是因為這個上海投資商，周濟生結(jié)識了現(xiàn)在的投資商昌盛集團董事長鄒錫昌。

　　2006年8月，在上海一間狹小的兩室一廳的民居里，2005年中國福布斯排名第70位的鄒錫昌觀看了周濟生等8人珍藏的“運十”的試飛錄像。此前，為了說服鄒錫昌提供投資，8位老人曾經(jīng)專門去了趟廣東。

　　“這么好的項目不繼續(xù)做下去太可惜了。”鄒錫昌看完錄像立刻決定為CS系列飛機項目投資。2006年底，廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司正式成立，并在上海設(shè)立研發(fā)中心。除了注冊資本的1000萬外，鄒錫昌承諾如果昌盛飛機設(shè)計公司最終能和國家即將組建的大型科技公司合作，將會追加數(shù)億元投資。

　　“夢幻團隊”目前已經(jīng)成型的兩套方案，一種是200至300座中型雙通道客機市場的機型，被定義為CS2000系列，另一種是150至200座單通道客機市場的機型，被定義為CS2010系列。

　　據(jù)周濟生介紹，他們把這兩種機型的頂層設(shè)計工作按嚴格的時間一步一步進行，并在每個月的15日向科技部匯報具體進度。目前CS2000和CS2010第一輪總體布局定義編制已完成，兩種系列的1：50展覽用全機模型也已完工。

　　希望參與國家大飛機項目

　　與鄒錫昌同樣對大飛機項目感興趣的還有一大批制造飛機零部件的民營企業(yè)。“大飛機項目中將有大量的飛機零部件制造都會轉(zhuǎn)包出去。”周濟生說。

　　西安一家民營飛機零部件廠商總經(jīng)理對此表示，如果能與國企一樣直接與大型客機的項目方建立合作關(guān)系，民營企業(yè)就能有效地參與大型客機的零部件制造。

　　吸引這些民營企業(yè)的一個重要原因是，航空工業(yè)的投入收益率相當可觀。波音公司研究表明，向航空工業(yè)每投入1萬美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬美元至80萬美元的收益。對此，大飛機項目專家論證組成員分析稱，作為具有市場競爭力的大型航空產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈很長，可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、材料、能源、信息和計算機等許多基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)的發(fā)展。

　　“雖然國家已經(jīng)在政策上允許民營資本入股大飛機項目，但這只是個框架，至于民企何時能介入，通過什么渠道介入仍然是個未知數(shù)。”一家民營飛機零部件廠商代表對此表示。

　　據(jù)知情人士透露，中國正籌備組建一家新公司負責大飛機項目。新公司很有可能沿用中國航空工業(yè)第一集團公司(一航)和中國航空工業(yè)第二集團公司(二航)的名稱，而成為中國的第三個航空工業(yè)集團公司。

　　而關(guān)于民營資本介入的具體方式和門檻，國防科工委曾有文件表示將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產(chǎn)置換、合資等方式，進入軍工民品企業(yè)。

　　對此，周濟生認為，僅有這些政策還遠遠不夠，民營企業(yè)要介入大飛機項目需要一個公開的項目招募平臺。而一旦無法入股國家大飛機項目合資公司，那么航空產(chǎn)業(yè)的高投入、高風險的特點就決定了民企已經(jīng)被排除在該項目之外。

　　“目前為止，沒人來找我們談過入股的事，我們也不知道到底該如何參與。”周濟生說。他的困惑也代表了目前大多數(shù)正在觀望的民營企業(yè)的顧慮。(記者 李媚玲）