去年9月9日，周濟生的團隊來到廣東梅州，與鄒錫昌一起開了兩天的會。以150座飛機研制為例，周濟生如實告訴鄒錫昌，研制費大概需要300億元人民幣，從現在開始設計的話，2023年才能收回投資。

　　鄒錫昌被投資額嚇了一跳，但周濟生卻話鋒一轉——他的團隊，沒有必要也不可能包攬所有飛機設計工作，而可參與到將來國家的大飛機項目中去，主要分工從事總體設計、總體氣動設計和飛機綜合集成這三塊內容。

　　9月的梅州，天氣異常悶熱。開著冷氣的房間里，鄒錫昌、周濟生等人一邊喝茶，一邊閑談。“這件事我干了，我先出1000萬，隨后視具體情況追加投資。”廣東昌盛由此誕生。

　　“資金1000萬，在飛機設計、制造領域里是個什么概念？如果沒有得到國家認可，你還會繼續投入資金嗎？”面對記者的提問，鄒錫昌的面色凝重起來，“與國家已經決定上馬，投入可能500億—600億元的大飛機項目相比，1000萬只是個零頭。但我相信，好的東西是不愁市場的，盡管我們現在還沒有通過國家有關部門的認證，也沒有得到授權，但我堅信我們的設計成果會引起國家重視的。時間的緊迫，令我們來不及考慮今后那么遠的路。我們努力在‘做’，這比‘想’重要得多。”

　　也許廣東昌盛確實有一腔熱血，但只憑這一腔熱血和只能做“零頭”的資金，對于大飛機項目的宏偉藍圖，要發揮出作用，現實么？

　　從部件入手的小“大飛機”設計

　　鄒錫昌告訴記者，2006年年底，他向廣東發改委匯報了廣東昌盛的發展。“如果國家上大飛機項目，就算把房地產項目清盤，也愿意湊幾個億，帶著我的團隊、技術和資金來參與這件事情。”鄒錫昌說。

　　記者了解到，目前，廣東昌盛20多人的研發團隊集中了我國民機設計人員中相當一批精英，團隊中有研究員6名、高級工程師5名、工程師1名。

　　“依靠這樣的團隊，再充分聽取市場意見，采用國際化、專業化技術配套途徑，兼顧我國現有民機設計和制造能力的國情，肯定可以做好、做實、做細大型民機頂層設計。”鄒錫昌對此信心十足。

　　作為一個商人，鄒錫昌也有自己的憂慮，“中國制造的大飛機究竟能不能獲得市場認可？通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，并未在市場上與波音、空客的主力干線機型正面交鋒。

　　一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻并未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。由于團隊中有相當一批專家都曾經參與過“運十”、ARJ21等民機項目的設計，廣東昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。鄒錫昌告訴記者，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道布局，大致與波音767大小近似。而CS2010則是150至200座客機，單通道布局，大小與波音737和空客320類似。

　　對于這樣的設計，廣東昌盛的設計人員認為，盡管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，已經充分占領了市場先機，因此，廣東昌盛更加傾向于開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。

　　“大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑借自己的技術實力，能夠參與到項目的設計工作去。”鄒錫昌表示，公司希望盡快拿出飛機的頂層設計方案并進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。

　　事實上，像廣東昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。9月20日，記者在第12屆中國國際航空展上了解到，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。

　　據另一參展單位的工作人員介紹，大型飛機制造業屬于典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機制造工作量的4%到7%。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的制造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分布在27個國家和地區。波音60%以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對于承擔轉包業務的企業來說，大飛機項目存在著巨大的市場機會。

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