9月20日上午，北京會展中心熱鬧非凡。第12屆中國國際航空展上，廣東昌盛飛機設計有限公司(下稱“廣東昌盛”)的展臺前觀者如潮，一幅大型屏幕上，正在放映一架大型民用運輸客機的模擬展示。該公司設計的這架飛機從外型上看，似乎與平時看到的波音、空客系列飛機沒有什么不同。但是，細心的人會發現，飛機機身上的標識是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的噴涂色彩則是中國國旗的紅色和黃色。

　　從國人馮如在一百年前完全依靠自己的聰明才智，設計、制造出中國歷史上的第一架飛機開始，飛機制造就一直與中國的民族自強緊密地聯系在了一起。而今年二月，國務院原則批準大飛機研制立項的消息更是讓舉國沸騰，掀起了一場“全民大飛機熱”，先是上海、成都等各飛機制造基地摩拳擦掌，意圖招大飛機項目鳳凰來歸，現在，民營企業也開始尋求獲得參與大飛機項目的機會。

　　廣東昌盛及其大飛機模型的應運而生，似乎就代表了這一趨勢。但作為一個投資巨大、風險高昂、周期漫長且異常復雜的系統工程，國內民企究竟能在其中發揮什么層次的作用？

　　答案目前還無人解讀。

　　老專家+富豪=大飛機？

　　廣東昌盛這架被稱為“CHINA STAR”(中國星)的飛機模型，凝聚著包括前中航商用飛機有限公司(下稱“中航商用”)副總設計師周濟生在內的多位飛機設計專家的大飛機夢想。

　　作為曾經參與“運十”、ARJ21等多個飛機制造項目的專家，周濟生現在的身份是廣東昌盛的董事、總經理兼總設計師。他告訴《中國經濟周刊》，目前，廣東昌盛聚集了10多位老一代的飛機設計師，經過近3年的努力，先后已經完成200—300座級CS2000系列，150-200座級CS2010系列飛機的第一輪總體布局定義，同時開展了部分初步設計階段工程發展工作。

　　而周濟生來到廣東昌盛并非巧合。據他回憶，去年7月，得知國家即將上馬大飛機的消息時，剛剛從中航商用副總設計師的位置上退下來的他心情非常復雜。

　　中航商用是中航一集團負責ARJ21支線飛機項目的公司，也是周濟生退休前的最后一個單位。去年7月初，他從上海前往北京，參加一個關于大飛機的論壇。這次北京之行改變了周濟生安靜的退休生活。

　　論壇上，有人提議：許多老航空專家都已經退休在家，能不能把專家們組織起來，繼續進行大飛機設計研究，一方面可以給中國未來的大飛機項目進行技術儲備，同時也使得現有技術力量的薪火不至于中斷。

　　會后，周濟生回到上海，開始積極召集舊部。去年7月中旬，這個投資5萬元，投資額創航空工業歷史最低紀錄的飛機設計機構，在上海一家老民居里悄悄開張。

　　所有參與者心里都明白，不要說空客A380項目五千多研制人員的規模，就是國內ARJ支線飛機項目，靠這點投資和人員，也根本不可能做成。

　　這時，鄒錫昌出現了。鄒錫昌以房地產起家，是香港昌盛集團的董事長，在2007《新財富》富人榜上以21億身家，排行162名。

　　鄒錫昌：涉足大飛機“我沒想賺錢”

　　第12屆中國國際航空展上召開的新聞發布會現場上，面對記者“較真”的提問和閃光燈的頻繁照射，廣東昌盛飛機設計有限公司董事長鄒錫昌顯得有些激動，甚至有些緊張。“很多人問過我同一個問題：為什么投資設計建造大飛機？在這里我可以實話告訴大家，我搞大飛機不是為了錢，起碼現在不是；因為我不敢肯定我的投入會有回報。我也不是為了出名。我是為了心中的一個夢想。也許你們不信，但這是真的！”

　　去年8月中旬，在朋友引薦下，鄒錫昌與這些當年參與運十設計制造的老人們在上海見面。從“運十”到麥道82，再到“老干線”，再到麥道90，到AE100，沒怎么接觸過飛機工業的鄒錫昌被老人們敘述的中國大飛機的坎坷經歷感動了。

　　第二次會面時，老人們為鄒錫昌放了一部“運十”的紀錄片。看完紀錄片，鄒錫昌沉默良久，眼淚在眼眶里打轉“這么好的東西，為什么沒有堅持下來呢？”在一旁靜靜觀察鄒錫昌表情的周濟生教授長舒了一口氣：“找對人了！”

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