中新網(wǎng)北京9月14日電 題：“飛虹”連天塹、織經(jīng)緯，“珠聯(lián)璧合” 映落神州

　　記者 左宇坤

　　膠州灣，寬約28公里；湄洲灣，寬約30公里；泉州灣，寬約42公里；伶仃洋，寬約65公里；杭州灣，寬約100公里……

　　曾經(jīng)難以跨越的海上天塹，如今，除了無(wú)垠無(wú)際的碧波，還有一座座堅(jiān)實(shí)寬闊的跨海大橋。

　　勾連天塹、編織經(jīng)緯，海上架起天路網(wǎng)

　　跨江河，越湖海，穿峽谷，連群山。眼下，一座座世界級(jí)橋梁項(xiàng)目正在我國(guó)大江南北拔節(jié)生長(zhǎng)。

　　珠江之畔，南海之濱。2018年，總長(zhǎng)約55公里的世界最長(zhǎng)跨海大橋——港珠澳大橋正式通車運(yùn)營(yíng)，香港、澳門、珠海三地人流、車流、物流更加緊密地聯(lián)系在一起，大灣區(qū)內(nèi)要素流動(dòng)得到極大便利，發(fā)展空間更加廣闊。

　　風(fēng)暴之域，強(qiáng)者戰(zhàn)場(chǎng)。2020年，我國(guó)首座跨海公鐵兩用橋、世界最長(zhǎng)跨海峽公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵大橋以堅(jiān)實(shí)的身軀“定住”風(fēng)暴海域，體量之大創(chuàng)下跨海大橋之最。

　　新的征途，砥礪邁進(jìn)。2022年8月，我國(guó)首條跨海高鐵——新建福廈鐵路全線鋪軌貫通，中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)“跨海不減速”。我國(guó)高鐵海上建設(shè)的先河由此開創(chuàng)，為解決東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約、構(gòu)建現(xiàn)代交通新格局補(bǔ)上了一塊重要拼圖。

　　從公路大橋、公鐵兩用大橋到高速鐵路橋，從跨江大橋到跨海大橋，多種新型橋梁結(jié)構(gòu)、技術(shù)廣泛應(yīng)用，造就我國(guó)跨海大橋建設(shè)的新速度。

　　人享其行、物暢其流，飛虹載入幸福來(lái)

　　15年前，剛從廈門大學(xué)畢業(yè)的李新國(guó)乘坐火車來(lái)福州創(chuàng)業(yè)，“13個(gè)小時(shí)的顛簸路途太耽誤工夫了。”隨著福廈鐵路的開通，他在福州和廈門間開啟了“雙城生活”，“只要兩個(gè)小時(shí)，當(dāng)天都能往返，實(shí)在太方便了。”

　　更快一步的福廈高鐵，讓李新國(guó)的期待更多一分。福廈高鐵通車后，福州至廈門行程縮至1小時(shí)內(nèi)，為打造福建沿海“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”提供強(qiáng)勁動(dòng)力。

　　“原來(lái)去澳門一天只能跑一趟，現(xiàn)在一天可以跑四趟；通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)走的航空貨，原來(lái)要提前兩天到達(dá)香港倉(cāng)庫(kù)，現(xiàn)在通過(guò)大橋僅需提前半天。”對(duì)于在珠海從事跨境電商工作的鄭太龍來(lái)說(shuō)，港珠澳大橋帶來(lái)最直觀的感受是：運(yùn)貨花的時(shí)間更少了，收益更高了。

　　粵港澳大灣區(qū)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用穸裕羌业臄U(kuò)大和延伸。軟硬聯(lián)通并舉，是高質(zhì)量建設(shè)大灣區(qū)、打造世界級(jí)城市群的必然路徑。“軌道上的大灣區(qū)”正在加快形成，基本形成“1小時(shí)生活圈”。

　　在福建，出生于平潭蘇澳鎮(zhèn)梧井村的楊朝平還記得，小時(shí)候跟著父母從平潭去福州探親，從家里坐拖拉機(jī)到碼頭，乘輪渡到松下鎮(zhèn)，再轉(zhuǎn)汽車到福州市區(qū)，全程至少要用12個(gè)小時(shí)。從小暈船的楊朝平，“特別害怕去福州”。

　　平潭海峽公鐵大橋公路段通車試運(yùn)營(yíng)，為平潭增加了一條設(shè)計(jì)時(shí)速100公里的六車道高速公路通道及時(shí)速200公里的鐵路通道。條條大道馳而不息，聯(lián)通交流，也傳感鄉(xiāng)愁。

　　逢山開路、遇水架橋，挑戰(zhàn)“建橋禁區(qū)”

　　世界最長(zhǎng)的跨海大橋、世界最長(zhǎng)的公鐵兩用跨海大橋、世界行車速度最高的跨海鐵路、世界最大跨度的跨海峽公鐵兩用斜拉橋、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋……跨海大橋建設(shè)難度如此巨大，建設(shè)過(guò)程如此漫長(zhǎng)，為何數(shù)以萬(wàn)計(jì)的建設(shè)者們要一次次跨越大海？

　　“從某種角度上來(lái)講，港珠澳大橋是一個(gè)‘香餑餑’，但從工程建設(shè)的難度來(lái)講，這可是一個(gè)‘硬骨頭’。”中交公規(guī)院總經(jīng)理、港珠澳大橋島隧工程總設(shè)計(jì)師劉曉東說(shuō)。在半剛性結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理念下，成功建設(shè)了港珠澳大橋沉管隧道。

　　到了建設(shè)中的深中通道，世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋，將通過(guò)人工島與世界首例特長(zhǎng)雙向八車道海底隧道強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)袂。

　　“深中通道海底隧道的沉管段長(zhǎng)約5公里，由32個(gè)管節(jié)和1個(gè)最終接頭組成，各管節(jié)像拼積木一樣實(shí)現(xiàn)‘海底牽手’。但一個(gè)管節(jié)的體量便堪比一艘中型航母。”中交公規(guī)院副總經(jīng)理、深中通道總設(shè)計(jì)師徐國(guó)平介紹。于是，深中通道沉管隧道在世界上首次大規(guī)模采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)。

　　跨越大海的難度，除了長(zhǎng)度和跨度的突破，還有來(lái)自海洋自身的“挑戰(zhàn)書”。

　　在福建省平潭縣一帶，每年六級(jí)以上大風(fēng)超過(guò)300天，風(fēng)高浪急。“惡劣的氣候條件和復(fù)雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱為‘建橋禁區(qū)’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項(xiàng)目總工程師王東輝說(shuō)。

　　為克服惡劣自然環(huán)境，中鐵大橋局在大橋施工過(guò)程中采取鋼桁梁整孔全焊接制造，在工廠整體制造總拼，然后歷經(jīng)約1000公里海上運(yùn)輸至橋位處，現(xiàn)場(chǎng)海上浮吊整孔架設(shè)，為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，填補(bǔ)了我國(guó)斜拉橋大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設(shè)的技術(shù)空白，實(shí)現(xiàn)鋼桁梁橋梁架設(shè)施工由單片架設(shè)到整節(jié)間架設(shè)再到整孔架設(shè)的一個(gè)飛躍。

　　其中，中鐵大橋局歷時(shí)3年打造的“大橋海鷗號(hào)”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達(dá)3600噸——相當(dāng)于2400輛小轎車的重量，主鉤起升高度達(dá)110米——相當(dāng)于39層樓高，是國(guó)內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

　　要看銀山拍天浪，開窗放入大江來(lái)。

　　不久前，安海灣特大橋最后一段軌道鋪設(shè)完畢，標(biāo)志著我國(guó)首條跨海高鐵——福廈高鐵離開通運(yùn)營(yíng)又近了一步。

　　由中國(guó)鐵建大橋工程局集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)的安海灣特大橋，是新建福廈鐵路全線控制性工程之一。在四年多的建設(shè)時(shí)間里，大橋建設(shè)者們先后攻克潮汐區(qū)鋼混組合吊箱圍堰、大直徑深水樁基、主塔鋼錨梁定位等一系列施工難題。泥沙分離器、混凝土超灌提醒儀、超聲波檢孔儀、智能溫控系統(tǒng)……安海灣特大橋施工采取的最新橋梁施工技術(shù)、工藝多達(dá)10余種。

　　藍(lán)圖徐徐鋪展，建設(shè)熱火朝天。一座座大橋最終成為我們腳下堅(jiān)實(shí)的道路，踏上這一條條海上天路，我們跨越的不止是大海，更是前往一個(gè)共同的未來(lái)。(完)