一則來自中國汽車工業協會的統計數據顯示：2007年上半年，在轎車的主要品種中，1.3升以下車型出現了下滑，尤其是排量在1.0升以下(含1.0升)的微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降了28.87%，僅占市場份額的5.8%。隨后，媒體開始熱炒小排量汽車的生存窘境。其間，全國乘用車聯席會秘書長饒達“放炮”說，小排量將在2010年前消亡。一石擊起千層浪，小排量會不會消亡一時眾說紛紜。

　　去年1月，國家發改委等六部門聯合發出了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車意見的通知》，此后國家又對汽車消費稅作出調整。與此而來的是，許多對小排量車上路曾經有許多限制條件的城市，例如北京、上海也紛紛為小排量車“落實政策”，除了允許在許多顯赫的大街上招搖過市之外，還廢除了許多對小排量車的歧視性政策。業界由此也曾預測說：小排量的春天到了。

　　然而，小排量車的叫好不叫座讓人憂慮。但是，我們認為，由小排量汽車銷量下滑的事實得出這一產品系列將消亡的結論是不嚴謹的。我們認同的說法是，不是說小排量車型要消亡，而是劣質轎車會退市。

　　就目前來看，國內市場上銷售的小排量汽車多數是低質低價車型。在汽車價格序列中，小排量汽車幾乎都處于末端。與低價位相對應的，這些車型的品質急需改進，更談不上什么安全性、舒適性、駕控性。2007年，汽車市場的競爭更加激烈，價格還在持續走低。原先10多萬元的中級轎車紛紛進入七八萬元陣營。在車型價格漸次下降的過程中，小排量汽車的價格優勢不再顯著，品質提升又短期內得不到改善，銷量下滑便在情理之中。

　　事實上，不單單是小排量車出現銷量下滑，自主汽車的市場份額也在下滑。有趣的是，目前生產小排量汽車的廠家多數就是自主品牌。在合資企業的產品價格下調之后，自主汽車的價格優勢不再，技術升級難以迅速補位，加上品牌弱勢，市場份額相比2006年非但沒有提升，還出現了回落。因此，不是說2007年小排量汽車的銷量下滑了，而是在激烈的市場競爭中，不具備競爭優勢的車型出現了生存危機。

　　反過來，再看小排量汽車。我們認為，盡管國家出臺了解禁“限小”的法令，但不足以鼓勵消費者購買小排量車。汽車是什么？在中國消費者的傳統概念中，汽車是地位、身份的象征。奇瑞推出QQ的時候，人們稱之為“玩具車”。這個稱謂可能只有中國人用。因為，在多數人的概念中，這樣的車只是玩具，是沒錢的人的代步工具，是登不上大雅之堂的。

　　經過近幾年的價格跳水，汽車已經走下神壇，普通消費者也能觸手可及。原先花10萬元只能買夏利、奧拓，現在花7萬元就能買到配置齊全的伊蘭特、捷達，花5萬元就能買到1.6排量的奇瑞旗云、吉利金剛。僅僅便宜一二萬元，甚至幾千元的小排量汽車如何暢銷？

　　再退一步講，即便消費者已經改變消費觀念，能夠接受小排量汽車，但對小排量車的要求卻是：價廉物美。按照國內市場現有的標準看，所謂的“價廉”應該在5萬元以下，而“物美”卻要求很多，這如何做到？試想，一款品質上乘、技術優良、配置齊全的小排量車賣10萬元，誰能接受。鈴木在中國市場開拓多年，羚羊、奧拓之后，銷售預期很大的天語、SX4難以暢銷，最大的障礙就是價格。

　　從小排量車暢銷的其他國家看，之所以能夠吸引消費者購買，除了消費觀念、產品過硬之外，還有稅收等政策性支持。中國市場也是一樣，如果使用小排量車需要交付一樣的購車稅率、養路費、保險費、停車費，憑什么富人開奧迪Q7，讓我們開QQ，至少也要來輛捷達，或者東方之子、駿捷才對得起自己。(武衛強)