“如果仍不給優(yōu)惠政策，最遲在2010年，中國微型車將基本上消失。”在日前召開的汽車政策及市場信息研討會上，全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)對中國的微型車市場表達(dá)了自己的擔(dān)憂。

　　饒達(dá)的擔(dān)憂不是空穴來風(fēng)。今年上半年，在全國乘用車市場銷量同比增長近30% 的情況下，1.0升以下小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達(dá)11.67%。如此巨大的反差，折射出了中國小排量車的尷尬境地。

　　也許有人會問，前面說將要消失的是微型車，后面提到份額下滑的是小排量，是不是把概念搞混了？其實(shí)，在目前的中國汽車市場上，小排量和微型車甚至是微型面包車基本上是一個(gè)概念。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會和乘用車聯(lián)席會的統(tǒng)計(jì)口徑，發(fā)動機(jī)排量1.0升以下的車型算是小排量車，而目前，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的微型轎車，只有QQ、奔奔等少數(shù)幾款，其余絕大多數(shù)是3—5萬元的微型面包車。

　　按照大多數(shù)中國消費(fèi)者的心理，汽車不僅是代步工具，還要滿足車主時(shí)尚、舒適、動力、安全等諸多需求。而目前國內(nèi)排量小于1.0升的微型車，尤其是微面，由于技術(shù)升級步伐緩慢，不僅動力性、舒適性幾乎無從談起，節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢難以兌現(xiàn)，安全性上也存在很多隱患。在C-NCAP的幾次安全碰撞測試中，微型轎車獲得的星級都不高，沒有一款超出3星。此外，雖然去年各地解除限小禁令后，小排量車在日常使用上已不再遭受歧視，但在消費(fèi)稅等方面并沒有什么鼓勵(lì)政策。除了價(jià)錢便宜，其它方面幾乎一無所長，恐怕是小排量車不招消費(fèi)者待見的根本原因。

　　那么，小排量車出路何在呢？綜合專家學(xué)者的建議，無非是兩個(gè)方面。一是給予更多政策支持，比如，進(jìn)一步降低節(jié)能環(huán)保小排量車的消費(fèi)稅稅率，盡快出臺燃油稅，在牌照發(fā)放、養(yǎng)路費(fèi)、停車費(fèi)等方面給予更多優(yōu)惠；二是呼吁企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步，依據(jù)市場需求走“精品”路線。

　　其實(shí)，給小排量車找出路，應(yīng)該在解放思想上做做文章。首先，小排量這個(gè)概念也是相對的，將其鎖定在1.0升以下，未必適合中國國情。以歐洲為例，道路上隨處可見的小車，按照級別劃分，應(yīng)當(dāng)屬于A0級和A00級，但發(fā)動機(jī)排量卻大都在1.0升—1.4升之間。由于采用了直噴增壓等先進(jìn)技術(shù)，這些小車升功率超過50千瓦，不僅經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性很突出，而且外形時(shí)尚、配置舒適、安全性能很高。

　　其次，排量和車型級別并不是一款轎車節(jié)能環(huán)保的唯一衡量標(biāo)準(zhǔn)。大排量車未必一定是油老虎，小排量車也未必一定節(jié)能環(huán)保。德國大眾推出的1.4TSI雙增壓汽油發(fā)動機(jī)，最大功率可達(dá)200馬力，比普通的2.0升汽油機(jī)動力輸出還要出色，油耗和排放卻大大降低。試驗(yàn)表明，將這款發(fā)動機(jī)搭載到帕薩特轎車上，動力性能絲毫不受影響，那么，是否可以說，B級車帕薩特也可以算是小排量車呢？

　　因此，從汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能環(huán)保大局出發(fā)，不妨給小排量車松松綁。把發(fā)動機(jī)排量1.0升以下，改為科學(xué)的油耗限制值和排放標(biāo)準(zhǔn)。哪款車型達(dá)標(biāo)了，就算節(jié)能環(huán)保產(chǎn)品，可以享受小排量車的優(yōu)惠政策。如此一來，既可以將大多數(shù)汽車企業(yè)納入到節(jié)能環(huán)保的陣營中來，鼓勵(lì)它們使用新技術(shù)，降低油耗和排放；也可以給消費(fèi)者提供更多的節(jié)能、環(huán)保、安全的產(chǎn)品選擇。

　　為應(yīng)對油價(jià)高企以及日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，輕量化車身、發(fā)動機(jī)小型化正成為跨國公司未來車型研發(fā)的方向。這一趨勢的發(fā)展，將有可能改變?nèi)�球汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有格局。如果相關(guān)政策得當(dāng)，措施得力，國內(nèi)汽車企業(yè)完全有可能抓住機(jī)會，小排量的春天也將不再遙遠(yuǎn)。(王政)