“直系”為主力的供應(yīng)體系

　　體系內(nèi)供應(yīng)商缺乏競(jìng)爭(zhēng)；體系外供應(yīng)商利潤(rùn)很低，質(zhì)量保證能力下降。　

　　擁有自己的“直系”供應(yīng)商是許多汽車制造商共有的特點(diǎn)，包括豐田、通用、福特、日產(chǎn)、大眾等企業(yè)在內(nèi)，它們均通過控股或者直接投資的方式控制著核心零部件供應(yīng)商，豐田與電裝(Denso)的關(guān)系最為典型。

　　電裝這家日本排名第一、全球排名位居前五的零部件供應(yīng)商，最早于1949年從豐田汽車有限公司分離出來，成為豐田的全資子公司。據(jù)統(tǒng)計(jì)，任何一部豐田轎車上，小到鑰匙芯片，大到電機(jī)、變速箱等，都有不少于60%的零部件來自電裝。

　　這種“體系內(nèi)”采購(gòu)零部件的方式被豐田帶到了其在全世界的每一個(gè)工廠，這保證了豐田可以在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降低成本，同時(shí)也可以在質(zhì)量控制和制造工藝上更符合自身的生產(chǎn)方式。

　　不過汽車工業(yè)綿長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈并非“體系內(nèi)”供應(yīng)商可以完全覆蓋的，一些體系外的供應(yīng)商也要參與進(jìn)來，其中就包括這次油門踏板的制造商CTS。體系外供應(yīng)商面臨的最大問題是豐田對(duì)利潤(rùn)的擠壓。

　　模塊化帶來高組合度

　　通用部件多，一旦發(fā)生缺陷，涉及面就可能很廣。　

　　簡(jiǎn)單地說，所謂模塊化就是將車輛分為無數(shù)個(gè)部分，每部分作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化模塊。在開發(fā)一部新車的時(shí)候，會(huì)根據(jù)需求將模塊進(jìn)行組合，這就擺脫了平臺(tái)尺寸的限制。這種方式的靈活度更高、成本更低———上到皇冠、下到威馳，在看得見的地方它們截然不同，而在看不到的地方，也許用的都是同一款油門踏板模塊。

　　- 對(duì)話

　　“相關(guān)問題應(yīng)是設(shè)計(jì)缺陷”

　　一位來自豐田供應(yīng)商的工程師向我們表達(dá)了對(duì)豐田大規(guī)模召回事件的看法，但由于企業(yè)與豐田有密切合作，對(duì)方表示不便透露姓名。

　　記者：你認(rèn)為，油門踏板問題是由供應(yīng)商造成的，還是由豐田設(shè)計(jì)缺陷造成的？

　　工程師：汽車在設(shè)計(jì)初期，供應(yīng)商就會(huì)介入其中，共同參與標(biāo)準(zhǔn)的制定，而這一制造標(biāo)準(zhǔn)最終是由整機(jī)廠來確認(rèn)的，所以制造商最后是按照整機(jī)廠的訂單來生產(chǎn)。這次CTS油門踏板回位緩慢的問題應(yīng)該不是制造缺陷，而是設(shè)計(jì)缺陷。

　　記者：是因?yàn)樨S田的“模塊化”造車?yán)砟顚?dǎo)致了如此大范圍的召回嗎？

　　工程師：在大眾、通用和福特的車上，模塊化的通用件也越來越多，所以這種方式是正確的。

　　一旦某個(gè)廣泛采用的模塊出問題，并不意味著它在所有車型上都有問題，因?yàn)樵诓煌�車型上，同一模塊的參數(shù)、調(diào)校、配置都有所不同，這時(shí)處理起來會(huì)比較復(fù)雜。