當前，汽車產業已然成為中國經濟的支柱產業之一，它的節能減排對于中國經濟能否實現低碳化可謂舉足輕重，新能源汽車因此被人們寄予厚望。近期，頂著高科技光環的新能源汽車頻頻在國際國內各大車展高調亮相，成為公眾矚目的焦點。然而，由于種種原因“叫好不叫座”的尷尬依舊，人們在猜測：2010，新能源汽車能否走出“概念”？

　　政策利好，前景光明

　　我國新能源汽車發展始于上世紀90年代。“十五”計劃以來，國家制定了新能源汽車科技規劃，將新能源汽車及相關零部件列為重點研發課題。根據我國政府未來單位GDP能耗降低40%～50%的承諾，發展低耗能的新能源汽車成為汽車產業的重中之重。國家發改委、科技部出臺的汽車產業調整和振興規劃指出，2011年，我國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛；到2020年我國新能源汽車的比例要占全部汽車的一半，約為6500萬輛。

　　當前，以電動車為主的新能源汽車產業基地在全國遍地開花。在資本市場上，一些在電動車產業鏈內的電池、電機等企業受到了追捧。我國新能源汽車已逐漸形成了“三縱三橫”的技術路線格局：“三縱”為混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”為多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

　　根據國家產業政策走向，清華大學汽車與工程系教授歐陽明高表示，微型純電動轎車將是未來主力新能源車型，發展具有中國特色的微型純電動轎車不僅適合我國國情，而且對于汽車業未來發展方向也具有重要戰略意義。由于我國電動車研究領先于國際水平，因此最有可能率先實現電動車大規模產業化應用。未來3年內，電動車最關鍵的電池技術有望產業化，在3～5年的產品導入期后，電動車有望實現大規模量產。如果一切順利，到2015年左右，我國將迎來第一個新能源產業高峰期。

　　這一政策變化在商家的產品中很快得到顯現：在“三縱三橫”研發格局中，以混合動力轎車為主攻方向的長安汽車在2009年底推出純電動車奔奔MINI；一直以氫燃料汽車為研發重點的上汽，近期正忙于布局電池、電機等關鍵零部件，并計劃于2012年推出純電動車。

　　關鍵技術“卡殼”，實現目標不易

　　當前，各汽車廠家都在為即將到來的新能源汽車盛宴摩拳擦掌，爭先上馬電動車項目。然而，無論從技術還是產業化方面考慮，電池、電機等關鍵零部件技術瓶頸短時間內難以解決，以電動車為主導的新能源發展戰略受阻。對于《汽車產業調整與振興規劃》“形成50萬輛電動車產能，新能源汽車占乘用車的5%”的發展目標，相當一部分業內人士并不樂觀。

　　據介紹，雖然相比日本、歐美一些國家，我國發展新能源汽車起步不晚，但國內汽車企業的新能源技術并不先進。工信部副部長苗圩近日在一次論壇上指出，國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題。他推測，在2020年以前新能源汽車的銷售只會占整個銷售量很小的比例，大約在10%～15%。

　　電池技術是現階段我國新能源汽車實現產業化的最大難點，包括鎳氫電池和鋰電池的壽命、一致性、成本等各方面問題。清華大學新能源技術研究所教授何向明說，目前我國鋰電池技術的研究存在諸多課題待以完善，“首先是內阻的問題，目前我們國家最高水平和國外最高水平相差10倍。其次是電池一致性的問題，容易造成有的過充、有的充不足的現象，這會影響整個電池的使用壽命和成本，目前國內外對這個問題都還沒有完全解決。”

　　此外，傳統汽車的一些關鍵技術水平仍將在很大程度上決定混合動力汽車的發展水平。業內人士指出，油電混合動力汽車雖然增加了電動機作為動力源，但傳統的內燃機依然需要發揮重要作用。因此，除了電機、電池等新技術值得不斷探索外，提高自動變速箱等傳統汽車固有的關鍵技術同樣迫切。