這位人士給記者算了一筆賬，就拿國家電網已經建成的上海徐匯區漕溪電動車充電站來說，總投資508萬元，占地面積400平方米，設有包括4個臨街路邊充電車位在內的9個充電車位，像這樣規模的充電站，僅設備投資就占據1/3左右。

　　據悉，奧特迅(002227.SZ)的智能化充電樁已用于南方電網在深圳的充電站項目，另外，國家電網旗下主營輸配電設備的許繼電氣(000400.SZ)和平高電氣(600312.SH)也將受益。

　　隨著充電站建設的規模化推進，對于新能源汽車的普及將起推動作用，動力電池類公司的估值也有一定的上行動力。而杉杉股份(600884.SH)、科力遠(600478.SH)、中炬高新(600872.SH)、佛塑股份(000973.SZ)、江蘇國泰(002091.SZ)均屬于蓄電池業的上市公司。

　　據了解，充電站設備投資主要包括三個部分：配電設備投資、直接充電設備投資以及管理輔助設備投資。其中，直接充電設備屬技術壁壘較高、難度較大的一種。因此，直接充電設備的相關公司受益較大。

　　“事實上，充電站只是其中的一小部分，是面對公共交通的，在未來，社區和超市商場附近將會建設更多的充電樁。這些數量是天量的。”國家電網人士對記者說。

　　有專家分析，按國家汽車振興規劃，根據當前機動車增長的勢頭，5年之后至少將有500萬輛電動汽車。如果按100萬元一個充電站來預計，僅北京至少要1000個充電站，若全面鋪開的話全國要過5000個充電站，整個投資過千億元，而按5000~6000元一個充電樁計算，500萬個樁則是250億～300億元的市場。

　　三大掣肘

　　事實上，業界一直有一種說法認為電網企業和新能源企業之間是“先有雞還是先有蛋”的關系，雙方之間多有指摘。

　　“我國新能源汽車發展的最大阻力就是充電配套設施的建設，電網如再不啟動這些充電設施的建設，我們埋頭開發都屬于白搭。” 東風電動車公司研發部的一位工程師對《中國經營報》記者說。

　　不過，對于類似的聲音，電網企業多感冤枉。

　　“電動車的發展最大的掣肘并不是配套設備的配備，而是多方面的，比如有補貼政策的何時出臺等等。”國家電網人士反駁道。

　　在這位電網人士看來，有三大塊應該有所突破，第一是電動車如何能降低造價；第二是動力、電池儲備能力等技術問題；第三是政府對電動車的補貼政策何時出臺。

　　“相比于電動汽車來說，充電站的技術已經完全成熟了，在市場方面，我可以用日本的例子來說明，東京有87座電動汽車充電站以及無數的充電樁，電動汽車5小時就能充滿電，跑100公里，而整個成本換算下來也就是人民幣6~8元。”上述電網人士表示。

　　“目前，電動車的很多數據都是實驗室的數據，據我了解，電動車充滿電的情況下才能跑300公里。這樣的話，就要求充電站至少是25公里建一個。另外，它的造價也比較貴，同樣是20萬元的傳統汽車折成同等檔次電動車的話，至少要70萬元左右。”上述電網人士說。

　　以比亞迪純電動汽車為例，快充2個小時可充電57度，可行駛300公里。

　　不過，有專業人士表示，中國市場規模巨大，一項新的技術即使開發成本高昂，但只要得到有力地推廣和應用，規模經濟創造的效應能夠使原本不經濟的行為變得經濟和合理。此外，我國已制定了相關補貼政策，純電動汽車每輛可補貼6萬元。業內人士透露，相關補貼政策將很快出臺。(周麗敏 徐聰)