央企展開電動汽車“加電站”大博弈(2)

　　一場知識產權的“布雷戰”

　　電池更換的商業模式能否最終成功，目前還沒有得到市場驗證。但普天海油“按照電動汽車首先是商品”的想法所謀定的商業模式顯然已經吸引了高層和業界的高度關注。

　　謝子聰指出，在電動汽車發展初期，電動汽車的定位應該是城市內用交通工具，所以，從滿足用戶方便性角度來講，電動汽車城市加電站基礎設施建設應該參照中國移動的城市建網原則來設定，即以覆蓋一個城市為加電站網絡建網基礎單位來規劃建設。

　　第二，考慮到用戶購買電動汽車后，在城市內的不同地區都能夠方便地得到加電服務，加電站網絡應該按照“換電導入、充電跟進”的實施路徑來進行。也就是說，一個中大型城市要建一個服務2萬輛純電動汽車用戶的加電站網絡，應按照平均每5公里左右來設置一個加電站，初期建設估計在50個上下，總投資需要20億至25億元(包括電池采購)。

　　許多人擔心，與國家電網、南方電網正在推進的充電站、充電樁模式相比，以電池更換為主的加電站投資額則高昂許多。

　　對于這種擔心謝子聰透露，鑒于加電站提供換電服務，需要按照1.5倍來配備周轉電池，及2萬輛用戶就需要3萬組電池，如此，在按照扣除電池采購成本后的計算，一個每天服務150輛電動汽車的加電站平均投資在200萬元左右。而根據中投顧問最近發布的《2010～2015年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，一個充電站平均投資為300萬元左右。

　　在謝子聰的賬本里，這是一筆相當“劃得來”的賺錢買賣。“在獲得政府補貼條件下，當一個城市的電動汽車達到1.5萬輛的規模時，我們就能實現找到收支平衡點。”謝子聰說，“預計在4到5年(含建設期1年)城市加電站網絡即開始出現盈利，并在未來期間將穩步持續增長。”

　　從中國的電動汽車產業的發展現狀來看，仍有不少業內人士對“換電模式”持懷疑態度，他們的理由主要是換電技術尚不成熟和電池標準化難度太大。

　　事實上，手機電池的標準至今都難以統一。況且，誰來制定標準。去年5月，在挪威舉行的一場電動汽車研討會上，演講場數高達370多場，激烈爭奪電動汽車標準制定權，最終無果而終。與此同時，聯合眾多汽車廠家和電池制造商來對目前市場中的上百種電池進行有序的排列組合和標準化布置，還要說服制造企業將電池統一做成標準化的模塊，這將是個非常復雜的工程。

　　對于技術障礙，謝子聰并不擔心。據他透露：現在，按照普天海油商業模式配套的關鍵技術和設備(包括涵蓋幾十種多款標準化的整車的標準動力電池組系統)已經完成研發，即將進行調試和生產。謝子聰對他們的知識產權體系早有布局，早在2006年他和他的團隊就已經開始申請專利。“在知識產權這一塊，以前中國人面臨國外知識產權在排雷布雷，現在我們終于在創新產業方面開始進行‘布雷戰’了。”謝子聰說。

　　在電動汽車基礎設施建設和電池更換業務上需要花費巨額資金的問題上，對于資金實力雄厚和握有“打開中國電動汽車商業化大門鑰匙”的普天海油兩大股東而言，早已胸有成竹。

　　而對于“難以推動”標準化問題，謝子聰的態度則十分開放。在采訪中他多次表示：“國家電網、南方電網擁有豐富的電力資源優勢，中石化擁有遍及全國的加油站網絡，普天海油擁有獨特的電池運營模式、包括具有自主知識產權的充換電集成設備——資金實力雄厚，關鍵是擁有長遠眼光和博大胸襟的央企之間的強強聯合，將會推進中國電動汽車產業邁向成功。”他一再強調：任何讓中國人率先在全世界實現電動汽車產業可持續發展的夢想，普天海油人都會全力配合和支持。