“憑什么政府年年要掏這么多錢？”

　　北京公交的改革歷程，似乎在告訴人們一個現實：類似公交這種公用事業的改革，表面化地“走市場”，或是退回到原來的計劃體制由國家全包下來，都不是好辦法。段里仁認為，最理想的應當是采取政府管理下的市場運作機制。即政府只負責制定宏觀政策，設置具體市場準入標準，使服務質量、線路的可達性、乘客的滿意度等成為對公交公司的主要考核指標。他說，國外有過成功的范例。在巴西的庫里蒂巴市，每年該市都會招標10家企業，負責全市的公交運營。票價是由公共交通機械委員會根據該市當年的國民生產總值、財政收入、人民平均生活水平、平均物價水平等來制定的，從而使廣大市民能夠接受。同時，政府確保各公司的利潤維持在一定水平上，每年都會給予公司相應補貼。如果趕上油價上漲或者通貨膨脹，導致公司利潤下降或者百姓難以承擔目前的票價，政府都會加大補貼的力度。這樣，各公司需要做的只是提供更優質的服務，確保自己能夠長久地留在這個市場中。

　　同樣作為福利性事業，香港公交卻是贏利的。史其信介紹說：香港公交的服務水平與進入這個市場各公司的利益直接掛鉤。由于香港公共交通已足夠便利，百姓可以對所乘車輛做出選擇，所以一旦某家公司的服務不能夠令人滿意，就很難在這個市場中生存。

　　史其信說，當香港公交企業的年利潤占到其總資本的15%～20%時，這一部分將留給企業作為進一步發展之用；利潤超出這個比例的部分，政府才從中提取一定比例。另外，政府會通過制訂各項政策保證公交車能夠盈利，比如對私家車進入城區的限制，收取高額的城區停車費等，使得人們紛紛選擇乘坐公共交通出行。

　　在史其信看來，目前北京的公交低票價只能是一項暫時的措施。憑什么政府年年要掏這么多錢？等到將來服務水平上來，價格自然會相應提高。張國伍也透露，近期北京政府將召開公交改革執行情況分析會，會上將討論未來調整一部分車輛票價的問題，“票價應當根據公共交通的舒適性和通達性，分成不同等級，來適應不同客源的需要。”另外，如何通過各種措施真正解決交通擁堵才是現在的當務之急。他認為，比較可行的有，把市區停車位價格大幅提高；在一些主要線路加收擁堵費；以及在一些道路上還可以限定車輛的滿載程度等。

　　“過去的公交改革，都是在公有制的框架內進行的，使得企業沒有積極性去提高自身的服務水平。要想既提高效率又提高服務水平，政府必須與市場脫鉤，讓企業自己去經歷市場的考驗，到時是用實力和服務說話。”史其信說。

　　但北京交通大學教授張國伍也指出，國外一些城市的公交企業之所以能夠贏利，很關鍵一點是政府給予公交企業沿線土地開發的權利，企業可以以副業養主業。而中國的公交的規劃無法涉及到土地，難以做到國外城市這樣通盤的考慮，相關主管部門也不可能給予公交企業這樣的權利。不過，建設部副部長仇保興前不久在全國優先發展城市公共交通工作會議上已經談到，針對國內公共交通建設投入嚴重不足的情況，各地應該提取一定比例的土地出讓金予以補助。

　　段里仁認為，過去的市場化，是一種盲目的市場化，并沒有明確其公益性事業的定位，而只有在這個定位的基礎上，才是有效的市場化，過去所面臨的種種問題才可能得到解決。但這也還需要一個過程，到底如何分配資源，按照何種指標去分配資源，都需要去研究。 ★

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