十年“市場”路：沒有走通
這次政府決定投入巨額資金的背后，卻是歷經(jīng)十余年的“計(jì)劃與市場”之爭。王新聲告訴《中國新聞周刊》，上世紀(jì)90年代中期，整個(gè)輿論都提倡公交應(yīng)打破壟斷，不能全是以國有一種模式去經(jīng)營。另一方面，“當(dāng)時(shí)政府的經(jīng)濟(jì)實(shí)力也不足，為了使公交事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，就采取了市場化探索的方式。”北京市交管局原副局長、北京市交通委專家委員會(huì)委員段里仁介紹說。
在這樣的背景下，北京市政府開始把公交推向市場。于1995年提出，以后每年市財(cái)政對公交的補(bǔ)貼遞減2000萬。1998年6月，北京公交進(jìn)行了大規(guī)模重組，原來的公汽一公司、二公司和電車公司被拆分，重新組建了第一到第七客運(yùn)分公司等11個(gè)專業(yè)分公司。1999年，北京巴士股份公司成立，股東包括北京城建集團(tuán)有限責(zé)任公司、北京城市開發(fā)集團(tuán)有限責(zé)任公司、北京北辰實(shí)業(yè)集團(tuán)公司、北京華訊集團(tuán)等，而由北京市公共交通總公司對巴士股份實(shí)現(xiàn)控股。
開始的幾年，巴士公司發(fā)展迅猛，到2000年實(shí)現(xiàn)客運(yùn)收入39188萬元，凈利潤7303萬元。2001年1月4日，北京巴士在上海證券交易所正式掛牌，這也是北京市公用事業(yè)第一家上市公司。上市募集到7.73億元，絕大部分用于購買車輛。2002年財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，北京巴士每股收益0.48元，每股股價(jià)最高達(dá)到21元。
然而，巴士公司的春天極為短暫。2003年SARS流行，公交車輛需照常運(yùn)營，客流卻一下子下降了很多，但成本卻在不斷增加：燃油和汽車零配件價(jià)格不斷上漲，同時(shí)還面臨著政府對于車輛環(huán)保排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高，使得公交系統(tǒng)負(fù)擔(dān)倍增。
北京某路公共汽車書記李妍(化名)對《中國新聞周刊》說：“我們一輛車七八十萬，這些年燃油價(jià)格一直在上漲，政府又控制票價(jià)�？磕阋粔K錢一塊錢地賣票，要幾十年才能夠收回成本，可是車輛十年就得報(bào)廢了，所以我們不可能賺錢，能虧損得少點(diǎn)兒就已經(jīng)不錯(cuò)了�！�
“票價(jià)是政府封死的，企業(yè)成本開支卻是開放的，焉有不賠之理？政府不再拿錢，只是想法兒把公交推出去，把壓力轉(zhuǎn)嫁給企業(yè)。但是，企業(yè)的利益如何保障，政府卻不去考慮�！鼻迦A大學(xué)交通研究所原所長史其信教授說。
從2003年開始，政府不得不對巴士公司提供燃油補(bǔ)貼。據(jù)天相投資顧問有限公司測算，2006年政府對巴士公司燃油補(bǔ)貼就達(dá)2.19億元。2005年北京巴士虧損達(dá)1.3億元，2006年9月30日，虧損擴(kuò)大到3.5億元。北京巴士的每股股價(jià)也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股股票面臨被特別處理。
作為北京巴士公司的獨(dú)立董事的張國伍指出，巴士公司此時(shí)已面臨破產(chǎn)，“市場化”探索進(jìn)行到此已然無法繼續(xù)，而為了解決這場危機(jī)，政府不得不進(jìn)行改革，重新整合資源。
于是，在國資委出面主持下，巴士公司將旗下3家城市客運(yùn)業(yè)務(wù)公司的資產(chǎn)及相關(guān)負(fù)債與公交集團(tuán)公司所擁有的郊區(qū)客運(yùn)業(yè)務(wù)、駕駛培訓(xùn)業(yè)務(wù)、旅游業(yè)務(wù)和汽車租賃業(yè)務(wù)的相關(guān)資產(chǎn)進(jìn)行置換。從此，北京巴士正式退出城市客運(yùn)業(yè)務(wù)，而僅僅保留郊區(qū)客運(yùn)業(yè)務(wù)。
“市場”VS“計(jì)劃”
10年公交體制探索宣告失敗，一切的罪責(zé)似乎都?xì)w咎于“市場”。但事實(shí)真的如此嗎？
實(shí)際上，當(dāng)時(shí)的北京公交市場，一直是公交集團(tuán)一家獨(dú)大。北京巴士股份有限公司在1999年成立之初，北京公交總公司以99%的絕對多數(shù)實(shí)現(xiàn)對其控股，即使發(fā)展到今天，公交總公司也仍然持有其67.57%的股份。同時(shí)，對于在此期間進(jìn)入的外資和民營資本來說，生存舉步維艱。一方面票價(jià)被嚴(yán)格卡死，另一方面，作為競爭對手的公交集團(tuán)，政府卻又無法放任其“死去”，從而享受到了巨額補(bǔ)貼。在這樣的不平等競爭下，各條由外資或民營資本經(jīng)營的線路生存難以維系，不得不相繼退出北京公交“市場”。
史其信分析道，政府和公交企業(yè)的利益捆綁在一起，并沒有形成一個(gè)公平、充分的競爭環(huán)境�！斑@就好像父親在上面制定政策、宏觀管理，而他的兒子卻在實(shí)際的參與運(yùn)營，負(fù)責(zé)具體操作。”所以，當(dāng)初只是一種表面的市場化，根本機(jī)制并沒有改變。
一方面是政府把包袱甩給了企業(yè)，另一方面卻又是公交集團(tuán)的一家獨(dú)大，于是北京的公交在這些年里畸形地發(fā)展著。有報(bào)告指出，巴士公司2002年以來的城市客運(yùn)收入增長主要都來源于購買車輛的增加。連續(xù)幾年，公司的日均單車客運(yùn)量和日均單車客運(yùn)收入都沒有大的變化，2004年的日均單車客運(yùn)量只有245人次，日均單車客運(yùn)收入只有472.3元，運(yùn)行效率相當(dāng)之低。另據(jù)公交部門的統(tǒng)計(jì)，月票無效的公交車約1萬余輛(巴士公司以及部分公交集團(tuán)運(yùn)營車輛)，但只承擔(dān)客運(yùn)總量的20%，而8千余輛月票有效的公交車，承擔(dān)客運(yùn)總量的近80%。
據(jù)公交集團(tuán)副總王新聲透露，票價(jià)改革前，該集團(tuán)每年的收入還不到成本的1/5，對車輛的投入也并不是根據(jù)市場的實(shí)際需要，只是單純的執(zhí)行上級(jí)政策。
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