成本究竟有多大

　　-日本地鐵，沒什么特別開銷

　　對于王茁的提案，有反對者的聲音說：分男女車廂將增加運營成本和管理難度。運營成本和管理難度有多大？開設了女性車廂的日本運營公司也許可以給我們提供一些前車之鑒。

　　“并沒有什么特別的開銷。”西武鐵道宣傳部的負責人在6月26日接受《青年周末》記者電話采訪時，給出的答案讓人出乎意料，“我們所做的，只不過是在站臺相應位置的地面上和相應的車窗上，貼上顯著的標簽。另外如果站臺上非常擁擠，有時很難看清腳下的標簽，在保障站臺安全的前提下，也會設置一些提示板。”

　　西武鐵道于2005年5月9日在池袋線和新宿線導入了女性專用車廂。

　　他們將女性車廂專列設置在早高峰，早晨7點20分至9點20分到達池袋站和新宿站的所有列車，這個時間段內一共有59列次，每列次車廂中拿出一節作為女性專列，在早高峰以外的其他時間則可以男女共用。

　　在設置的位置上，由于站臺最擁擠的往往是中部，為了避開人流，就將女性專用車廂設在列車的頭尾。西武鐵道就是如此，池袋線的女性專用車廂為列車的最后一節；而新宿線的女性專用車廂則為第一節。

　　至于管理難度，西武鐵道宣傳部的負責人說，“在最初開始施行的時候，為了向乘客們介紹普及女性專用車廂，在一定時期內曾在沿線各站增加站員引導，但現在已經不用這樣做了。”

　　長時間實施下來，絕對需要男乘客的自覺配合。京王電鐵和西武鐵道在接受《青年周末》記者采訪時都表示男性乘客的理解和配合顯得尤其重要，“這是一項考驗民眾素質的制度”。如果有男性乘客執意乘坐女性專用車廂，他們雖然會進行勸阻，但并不能從法律法規上進行懲戒。

　　日本的男性在多大程度上支持和認可女性車廂？

　　在西武鐵道實施女性車廂半年后，他們曾經在16歲至69歲的752名女性乘客和735名男性乘客當中做過相關調查。70.2%的乘客表示支持女性專用車廂，其中女性77.6%，男性62.7%；而反對的人合計為8.2%，其中女性3%，男性13.5%。

　　由此可見，雖然在女性專用車廂的態度上男女有別，仍有六成男性支持女性車廂。支持的理由主要有“到目前為止還沒有找到對付癡漢(日本對色狼的稱呼)更好的辦法”、“為此苦惱的女性實在是太多了”等等。

　　國內實施的難度

　　-地鐵車廂節數比日本少很多

　　在網絡上查閱過日本女性車廂資料的王茁也認為男乘客的配合是實施女性車廂的前提，他在接受《青年周末》記者采訪時說，在初期，國內人力成本的投入是設立專門的引導人員，“國內一開始，需要設立專門的引導人員，這是人力成本方面的一些投入。但等大家都熟悉之后，就可以取消引導人員了。其實沒有多大的投入成本。”

　　接下來，可能會隨著女性車廂的實施，人們會更加自覺和謙讓，“人們的自覺意識和素質提高了，大家都開始互相謙讓了，反而不需要設了。”王茁說。

　　在德國他就碰到過這種情況，在人特別擠的時候，有些男性就不上車了，等下一班，以免擠到其他女性。

　　他相信在國內實行女性車廂這一舉措之后，人們也會越來越理解和接受。

　　王茁特地拿北京地鐵排隊上車做了一個對比性的說明。“在奧運會前，地鐵實行了排隊上車的方式。剛開始也有人質疑，但通過一年多的實施情況看，排隊效果非常好。剛開始需要設立專人引導，但現在，無論是北京人，還是外地出差的、旅游的人，慢慢地自覺加入到排隊的行列中。這就說明很多事情是可以試的。現在在地鐵中設置女性專用車廂肯定是有困難，很多網友也提出了這樣那樣的質疑。困難是有的，但是否就不設呢？我個人堅持這個觀點，一定要設。”

　　如果說，自覺觀念的形成并非是太大的難題，他覺得在國內設立女性車廂的重要問題是——“我們的地鐵車廂的節數，比日本要少很多。比香港地鐵都少很多，遠遠不夠。”

　　據他的調查，跟國外地鐵相比，北京地鐵最大的特點就是人特擠，車身又很短。北京地鐵運營壓力非常大，在滿載率達到130%的情況下，只能靠縮短運營間隔來提高運量。

　　“有的線路已經提到了間隔2分鐘，就算提到1分半鐘，能解決問題嗎？這實際上是很危險的事情，因為信號系統可能會不堪重負。”

　　他覺得增加車廂節數才是硬道理，“更好的辦法是加掛車廂，但北京地鐵只能掛4到6節車廂。這是沒辦法的事情，以前的老站臺比較短，限制了車廂長度。新地鐵目前最多也只能加到6節車廂。為什么呢？這些新線路要經過老線路，要換乘，這個老站臺不符合標準，車廂一長，它跑到站臺外面去了。”

　　顯然，在目前北京地鐵只有4到6節車廂的情況下，如果將其中一節設為女性車廂，“影響就比較大，就必須進行慎重和科學的論證。”王茁很明白地鐵公司的難處。