“這是一場漫長、艱辛、史無前例的談判，但這給了東航一個新的機會。”東航董事長李豐華在回憶起與新航長達1年多的談判時，依然忍不住用了這三個極具傾向性的詞來概括自己的感受。

　　9月2日，經過16個月的談判和100多天的審批等待后，東航通過定向增發H股的方式與新航和淡馬錫控股(私人)結為戰略合作伙伴。定向增發后，東航的凈資產由30.4億上升到141.3億元，超過南航躍居國內第二大航空公司。

　　股價背離業績 新航顧慮重重

　　“如果新航再不做出決定，以國內A股目前的漲勢，東航A股價格將很快突破3塊錢甚至5塊。高企的股價將成為東航引資計劃的最大障礙。”2006年9月，東航內部的部分管理人員已經有些急不可待，認為此時正是新航入股的最后時機。

　　此時，新航聘請德勤對東航所做的盡職調查仍然沒有結束。而對于這場從2006年1月開始的談判，新航的態度一直很曖昧。

　　當時，關于航空業重組的方案正困擾著東航，業績不斷下滑的東航逐漸成為其他航空公司的并購對象。如果與新航合作，則可以改善東航在長航線上的經營管理經驗，從而提高盈利能力。

　　“這些傳言近年來一直都沒有斷過。”全程參與了新航入股談判的東航某高層表示，受國際長航線收入的拖累，東航的座公里收入(注：運輸收入與其所對應的可提供客公里之比)還不到4毛錢。

　　“不到4毛錢是什么概念？北京的出租車一公里2塊錢，一共有4個座位，每個座公里的收入就是5毛錢，也就是說，東航的座公里收入還沒有北京的出租車高，那干脆把一架10億人民幣的飛機換成1千輛出租車分給員工去開算了。”

　　因此，對于東航而言，如何盡快結束談判成了當務之急。引資談判繼續拖下去，如何穩定東航集團近4萬員工將成為難題。

　　盡管外界傳言不斷，但從去年十月德勤做完盡職調查后，一直到今年4月，新航方面始終按兵不動，談判陷入僵局。

　　東航該高層道出了新航當時的顧慮：2006年下半年國航、海航、南航大面積轉盈，東航卻依然凈虧損達27.8億元。與此相背離的是，東航的股價卻在一路飆升，從2006年9月時的2.4元，一路漲到今年4月份的5.73元。新航認為，東航的A股股價已經完全背離了公司的基本面，無法接受以這個價格入股。

　　東航中報預盈 新航主動出擊

　　“我昨天剛剛從新加坡飛回來，下周還要過去談。”今年5月份開始，東航參與談判的高層開始頻繁在北京和新加坡之間往返。“我們竭力說服對方，不能套用經濟模式來判斷東航現在的業績。”東航該高層表示，東航已經意識到，如果繼續僵持下去新航可能放棄入股，之前的所有努力將付之東流。

　　東航算了一筆賬，東航目前在國際長航線上的座公里收入是3毛，而長航線占東航總收入的1/3，引進戰略合作者之后，如果能將其提高1毛錢，就意味著整個東航的座公里收入提高了3分，而東航每提高1分錢的座公里收入，整個公司的利潤將多出6個億。

　　盡管東航方面一再努力，但談判并沒有突破性的進展，而市場方面甚至開始猜測該引資計劃已經破產。

　　但隨著時間的推移，談判的籌碼開始慢慢向東航傾斜。受國內航空市場需求的快速增長和人民幣的持續升值等利好因素的影響，今年5月份，中國20家航空公司首次出現全部盈利。隨后，東航發布了上半年盈利預期公告。

　　東航業績的好轉意味著新航談判籌碼的減少，一直猶豫的新航開始主動出擊。事實上，對于新航而言，東航在國內的航線網絡布局比較全面，是理想的合作伙伴。

　　此時，新航的當務之急是，尋求一個合資伙伴將新航的投資額控制在董事會授權范圍之內，以便盡快結束漫長的談判期，淡馬錫的介入則為雙方迅速達成協議提供了契機。

　　當時淡馬錫正在與國資委洽談，尋求在中國的投資機會，國資委建議淡馬錫投資南航。顯然，新航并不希望淡馬錫投資東航的競爭對手南航，隨即與之溝通，淡馬錫繼而將目標轉向東航。

　　最終，淡馬錫和新航持有東航H股分別占總股本的8.3%和15.7%，東航董事會將由此前的11名董事擴展到14名，其中新航可提名2名董事，淡馬錫可提名1名董事。

　　國航增持東航 新航棄A投H

　　“回顧整個談判過程，我覺得最難談的就是股價，而在這個問題上，國航的介入給談判帶來了轉機。”東航該高層對此表示。

　　從今年4月20日起，國航母公司中航集團通過在港注冊的全資子公司中國航空(集團)有限公司，曾多次增持東航H股，使其價格迅速突破3港元，受此影響，東航A股股價在此后一月間迅速漲至8元左右。

　　由于東航A股股價此時已大大突破了新航方面的心理價位，因此東航內部開始考慮放棄A股增發計劃。與此同時，東航H股股價受國航增持影響開始不斷攀升，到5月21日停牌之前，東航H股日漲幅達7.8%，收于3.73港元。東航H股股價的攀升彌補了其與A股股價之間的差距，為新航的入股提供了新的契機。

　　最后，雙方接受了以每股3.88港元的價格作為H股增發價，但由于國內政策上并沒有國有股東持有H股的先例，因此東航內部對于該引資計劃能否通過審批一直心存擔憂。

　　事實上，從5月22日東航A股與H股相繼停牌、獲得5部委的層層批準、提交國務院審批，到9月2日最終框架協議的簽訂，整整經歷了100多天的時間。

　　值得注意的是，就在東航引入新加坡航空公司作為戰略投資者獲得批準之際，國航總裁蔡劍江8月29日在香港舉行的公司業績會上透露，國航不排除與包括南航、上航等在內的兄弟公司進行重組的可能性。顯然，東航引資計劃的成功已經觸動了國內航空界的敏感神經。

　　　對話 重組給東航新機會

　　新京報：從停牌到簽訂合作框架協議用了100多天，為何審批過程如此漫長？是否觸及了政策底線？

　　李豐華：東航首次選擇了通過定向增發H股的方式來與新加坡航空和淡馬錫控股結為戰略合作伙伴，這在國內是沒有先例的。因此審批過程相當復雜，首先要獲得5部委的批準，然后提交國務院審批。國家對航空公司引進戰略投資者一直都是支持的態度，并不存在政策上的限制。

　　新京報：根據合作協議，新航和淡馬錫將有3名董事進入東航董事會。東航如何規避合作風險，以確保在引資合作之后的獨立決策？

　　李豐華：這的確是一個很大的挑戰，引資重組在給東航帶來新機會的同時，也帶來了一定的風險，但東航不能因為有風險就放棄這個難得的機會。東航以前曾是一個很不錯的公司，但十年來，東航先后聯合兼并重組收購了國內五家國營航空公司(通用、長城、武漢、云南、西北)。由于公司間的文化沖突和整合困難，讓東航背上了大量的債務。直到今年上半年，盈利狀況開始好轉，所以東航應該把握這個新的機會。

　　新京報：坊間一直流傳的“三大航空公司重組”的傳聞是否對東航的談判進程產生了影響？

　　李豐華：一切都已經塵埃落定，而其中的坎坷與艱難并不重要，重要的是通過此次定向增發實施后，東航的財務狀況將發生極大的改善。已經成為國內第二大航空公司，而我的目標是要將東航塑造成在全世界航空市場參與角逐的一個有力的競爭對手。(記者 李媚玲）