6月30日，國家發改委和中國民航局聯合下發通知，從7月1日起(出票日期)調整國內航線燃油附加費，最高收取150元。這是我國航空公司從2005年8月恢復征收燃油附加費后的第四次上調。至此，航空燃油附加費標準已恢復到歷史最高水平。

　　雖然國家發改委明確要求嚴格控制成品油調價的連鎖反應，但在《關于調整成品油價格的通知》中，實際上已經對航空公司“網開一面”———民航旅客燃油附加費標準由企業自行消化一部分成本增加因素后適當提高。

　　那么，面對燃油附加費上漲50%的最終結果，航空公司的運營成本因油價上漲而增加了多少，其自身又“自行消化”了多少呢？

　　此次油價上漲按比例漲幅達到了16%，航空煤油國內零售價由之前的6520元/噸上調為8020元/噸后，漲幅達到了23%，而燃油成本普遍占國內航空公司總成本的30%左右。由是觀之，燃油附加費50%的漲幅本身已遠遠超過油價上漲給航空公司帶來的成本增加，航空公司的所謂“自行消化一部分”究竟體現在了哪里呢？成本增加，航空公司當然有理由提出漲價，但是當漲幅遠遠超出成本的時候，這樣的價格調整算不算是一種另類的“搭車漲價”？

　　眾所周知，航空公司的運營成本不僅僅包括燃油消耗，同時還包括各種人力以及管理成本，相比起燃油消耗之類剛性成本，此類可控成本顯然大有潛力可挖。然而至今令人記憶猶新的一幕是，2006年提高燃油附加費前夕，南航突然對外宣布為近6000名空姐換新裝，僅此一項就增加了近6000萬元的成本。即使是燃油成本，由于中國航空油料集團公司的獨家壟斷，國內航油價格普遍高于國外航空公司，同樣也有讓利于民的空間。

　　上述因素的存在，正是發改委要求航空公司“自行消化一部分”成本的依據所在。然而，航空公司運營成本的秘而不宣使民眾無法看清油價上漲所帶來的實際影響，而燃油附加費的每每高于油價漲幅的調整也不由得使人對航空公司的真實用意浮想聯翩。

　　辨析“搭車漲價”需要一個明明白白的賬本。惟其如此，才能在剔除成本增加導致上漲的合理因素之外，辨明經營者是否存在以成本局部增加為由謀求利益最大化的沖動。(趙志疆)