尷尬之一：國際油價居高不下，國內進口逐年提高，消費有增無減

　　國際原油價格在眾多因素作用下，從2003年的30美元/桶漲至目前的108美元/桶，漲幅將近3倍，但中國針對成品油的定價政策使得國內的成品油價格低于國外。換言之，消費者感覺到的原油價格可能不是我們看到的108美元/桶，而是70-80美元/桶。因此，一個奇怪的現象出現了，作為油氣資源相對匱乏的國家，在原油價格不斷上漲的過程中，國內的需求增速絲毫沒有降低的跡象，這在某種程度上無異于助推國際原油價格繼續上漲，陷自身于更加尷尬的地位。

　　如果從需求面尋求油價上漲的理由，那絕對不是來源于發達國家。事實上，歐美許多國家的原油需求增速近幾年一直維持較低水平，有些國家甚至為負，而以中國為代表的新興經濟體對原油需求的增量在原油需求總增量中所占比重是比較高的。以中國為例，目前原油表觀消費大約700萬桶/天，但如果考慮到石化產品近50%的進口依存度，國內潛在的石油消費可能接近1000萬桶/天，占世界原油消費的11%，僅次于美國(25%)，排在后面的依次為歐盟(18%)和日本(6.5%)。按6.5%的年均需求增長率計算，僅中國未來每年新增的原油需求就達到65萬桶/天，歐佩克國家100萬-150萬桶的剩余產能的確看起來有點緊張。

　　尷尬之二：行業壟斷下，價格市場化難以實施

　　近幾年針對成品油的定價問題，大家談論最多的可能就是市場化改革，我們認為，在市場經濟環境下，商品定價市場化是不可逆轉的趨勢，但是目前我們國家的成品油定價具備市場化的條件嗎？顯然答案是否定的。

　　首先我們并不具備一個參與主體多元化的市場。目前國內成品油市場份額的90%被中國石油和中國石化兩大集團占據，市場處于高度壟斷狀態。其次，雖然我國已履行了入世承諾，先后放開了我國成品油的零售和批發市場，但由于終端銷售網絡已控制在國內主要企業手中，加上國內外倒掛的價格也使得成品油不會有任何進口，因此國內的油源也未實現多元化。最后，雖然我國原油消費需求增速居高不下，但作為國際原油市場的主要買家之一，我們國內缺少一個成熟的原油或成品油期貨市場來履行反映國內供需和發現價格的功能。

　　我們認為，在市場參與主體和油源尚未實現多元化之前，市場定價的結果只能是形成壟斷價格。因此，解決國內市場的壟斷問題是價格市場化的前提，顯然這還需要很長的一段路要走。或許，參照原油的定價機制一樣，實行被動的國際化接軌是比較合適的一個過渡措施。

　　　　尷尬之三：CPI高企，價格被動接軌也錯失良機

　　但是，我們非常遺憾地看到，即便是被動的國際化接軌，我們也失去了機會。隨著國際商品價格的大幅走高，全球化的通脹已不可避免。

　　目前，新加坡港口汽油離岸價在6600元/噸，國內的汽油批發價在6000元/噸左右，表面看差距似乎不大，但如果考慮到運費、增值稅、消費稅等因素，從新加坡進口汽油的到岸價可能比國內批發價高出2000元/噸人民幣，而由于我國加工的原油近45%需要進口，運費、稅收等因素是必須考慮的。

　　目前國內CPI居高不下，調控任務非常艱巨，如果說1年前價格被動接軌時機還尚可的話，目前顯然已經錯失了良機。

　　其實，此輪CPI的上漲很難講與成品油的價格有很大關系，糧食產品價格的直接上漲、房地產價格的傳導都是不容忽視的因素，如果僅僅因為成品油市場壟斷就一味地犧牲石油企業利益，是否合適？畢竟石油是戰略性行業，如果沒有充裕的資金去發展壯大，未來國內原油的供給如何保障，國家的能源安全又從何談起呢。

　　尷尬之四：能源價格機制理順之前，節能降耗缺乏強大的市場推動力，政策推動只能是“杯水車薪”

　　節能降耗是“十一五”規劃中提出的發展目標，對于我們這樣一個資源匱乏的國家來講，提出這樣的口號的確是高瞻遠矚。但問題的關鍵是，達到目標的有效途徑是什么呢？

　　我們認為，應該依靠以價格為傳導機制的市場推動力來完成。試想，在國內所有的能源價格都被政府人為壓低的情況下，企業有什么動力來提高技術水平從而降低能耗？個人又有什么動力去購買創新型的節能產品，這樣做的成本可能遠高于直接消耗廉價的煤、電、油。如果沒有強大的市場推動力，政策推動在“節能降耗”方面只能是“杯水車薪”，這會大大影響我國產業結構調整的速度，宏觀調控的效果也會因此大打折扣。(王晶)