他山之石

　　中國發展高鐵條件與日本相似

　　珠三角將是武廣線最大受益者

　　高速鐵路在中國剛起步不久，在鄰國日本卻已有半個世紀的運營歷史。日本新干線作為世界上第一條投入商業運營的高鐵，其運行之頻密、效益之高世界聞名，甚至成為國家“名片”，對中國高鐵也極有借鑒意義。

　　浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍曾留學日本6年，仔細考察過新干線。接受本報記者專訪時認為，中國發展高鐵的條件和日本當年極為相似，后者的成功經驗可以復制：

　　上世紀50年代后期，日本經濟迅速恢復，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經濟的火車頭，連接這些地區的東海道鐵路只占鐵路總長的3%，卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%，形成修建新干線的直接動力。中國鐵路遇到的問題，同樣是城市群崛起造成交通需求井噴，現有路網遭遇瓶頸。

　　新干線工程上馬后，巨額投資馬上引起日本國內非議。此時美國已走上高速公路和航空飛速發展的道路，高鐵停滯不前，日本國民認為應該跟隨美國的腳步，新干線無疑是“極具時代錯誤的工程”。

　　陳建軍則認為，日本堅持發展高鐵是正確的。“美國人均土地面積大，文化上強調個人主義，汽車工業發達，所以優先發展公路。”日本和中國沿海人口稠密，理應是“鐵路先行”。

　　“中國是大陸國家，日本是島國，但兩國經濟非常相似。”陳建軍說，“首先，日本資源匱乏，中國雖說地大物博，但人均資源量很少；其次，中國經濟主要分布在沿海三大城市群，形成的區域跟日本國土相似，更適合建設高鐵。”

　　高鐵占用土地少，運輸效率是公路、民航的數倍，兼有安全、準時的優點；雖然投資較大，但往往能很快收回成本。1964年日本東海道新干線投入運營后，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，極大地促進了沿線的產業形成；高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”，但僅用了8年就收回全部投資，此后的半個多世紀里運行良好，并且保持了“零傷亡”的完美紀錄。

　　繼日本的成功后，法國、德國迅速跟進，分別建設了TGV、ICE高鐵體系，與日本新干線并稱世界高鐵三大系統。中國高鐵在技術上對三大系統均有參考，沿著引進、消化、創新的道路，構建自主的CRH高鐵體系。

　　“高鐵的效益主要來自網絡性，不能單修一條干線。”陳建軍說，“我覺得日本新干線的模式值得學習，它不分城際鐵路和市區鐵路，全部連成一張網。”武廣線開通后，其效益會隨著高鐵干線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。

　　陳建軍還表示，從區域經濟發展的規律看，珠三角將是武廣線開通后受益最大的地區。“高速鐵路會促進產業要素的集聚，武廣沿線的資金、人才都會向珠三角沿海地區集中，從而提升財富創造的效率。”

　　“經濟要素的集聚是一定會發生的。需要強調的是，這雖然拉大了地方生產總值之間的差距，但對經濟全局是好事。”陳建軍表示，財富可以通過政府財政轉移、家庭個人匯款等方式，使高鐵沿線地區普遍受惠。“我們最終要追求的是個人財富的均等化。”