運營里程達1068.6公里的武廣客運專線，按計劃將于12月20日投入試運營。屆時，時速350公里的列車將使廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時。

　　唐朝詩人李白對長江的描寫，如今可以嫁接到現代高速鐵路上：朝辭廣州，千里外的武漢一晝即可往返；兩岸猿聲啼不住，輕“車”已過萬重山脈。武廣鐵路將顛覆人們舊有的時空觀念，由此引發的經濟、社會、文化變局，亦將在今后的歲月里緩緩展開。

　　這是世界上第一條時速350公里的無砟軌道長大客運專線，也是目前我國鐵路現代化最新成果的集大成者。將從根本上解決京廣鐵路武廣段運輸能力緊張的問題。

　　本報與《長沙晚報》、《武漢晚報》攜手組成聯合采訪組，深入武廣鐵路建設的臺前幕后，為您揭開它的神秘面紗。今日起，本報將陸續推出“武廣來了”系列報道。

　　建設背景

　　京廣線難堪重負需另辟蹊徑

　　城市群崛起需高鐵配套

　　“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼吁推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。

　　在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。

　　當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公里，在養護維修上采用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是后來客運專線運營模式的雛形。

　　修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。

　　廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集干線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。

　　春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。

　　武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線后，貨運能力可增長不止一倍。