上海大眾帶動不止一個行業

　　“引進了一個車型 ，改造了一個行業”一直被工人為是上海大眾及其桑塔納轎車對中國汽車產業最突出的貢獻。而實際上，上海大眾帶動了不止一個行業。作為最早的中外汽車汽車合資項目之一，上海大眾以其合資合同的全面、嚴謹以及不屈不撓的德國標準國產化勁頭，使其在同期成立的整車合資中出類拔萃。前者直接促進了中國合資企業法、專利法、外商投資保護等法律的建立和實施，為我國涉外經濟領域的法制化進程做出了突出貢獻；后者為中國汽車制造業和零部件工業樹立了現代化基準，進而為與汽車零部件相關的鋼鐵、電子、塑料化工、紡織等諸多行業的現代化做出了貢獻。

　　上海大眾從合資談判到今天，歷史跨度30年，成為中國實力最強且最為全面的整車合資企業，也是中國制造業中合資企業的常青樹。

　　上海大眾成立于1985年3月，中德雙方投資比例各占50%，合同期限為25年；2002年4月12日，投資雙方將合營合同延長20年至2030年。2005年4月11日，百年品牌斯柯達落戶上海大眾。

　　二十多年來，上海大眾自我積累、滾動發展，上海大眾的注冊資本已從1985年的1.6億元達到目前的100多億元人民幣；總資產由9.8億元增長到359.7億元人民幣；年生產能力超過45萬輛；本土研發能力為國內整車合資企業最強。

　　特別是在桑塔納國產化過程中，合資雙方克服了今天的人們難以想象的巨大困難，堅決按德國標準，將桑塔納國產化率從最初引進時的2.7%提高到現在的98.9%，諸多按德國大眾標準培養起來的汽車零部件供應商也為后來的合資企業乃至自主品牌企業的發展做出了貢獻。

　　奧迪100技術轉讓出了一堆成果

　　1988年一汽與大眾汽車公司簽署的奧迪100引進協議，是中國汽車工業史上第一個標準的高檔車技術轉讓合同，是“市場換技術政策”最早的嘗試之一。

　　當時中方引進奧迪100的目的有三個：一個是用國產奧迪100擋住高檔公務車的進口，為國家節省在當時極為珍貴的外匯資源；二是用當時處于世界領先地位的奧迪100技術來復興紅旗品牌；三是以奧迪100作為先導工程，做成一個年產30萬輛轎車的大合資項目。此后至今，國產奧迪100及作為其后續車型的國產奧迪A6和奧迪A6L，一直是國內高檔公商務用車市場的主導者，不僅成功地實現了進口替代的目標，還引來了兩個強大的國際競爭者加入本土生產的行列；一汽紅旗品牌的復興雖依然任重道遠，但通過生產奧迪100、消化和吸收奧迪100的技術，一汽不斷積蓄著自主開發的底蘊，積累著發展資助品牌的相關人才；作為奧迪100技術轉讓的后續項目，1991年成立的一汽大眾如今已具備了年產60萬輛轎車的產能，銷量始終名列前茅，也是國內惟一成熟的高檔車制造基地，為中國汽車工業培養了一批頂尖的本土研發、生產管理和市場營銷人才，以及一批高水準的零部件供應商。

　　1988年5月17日，一汽與德國大眾汽車簽署了奧迪100 C3(第三代)轎車的技術轉讓協議，一汽以許可證方式開始組裝、生產奧迪100 C3。作為1984年的“世界年度車”，奧迪100 C3的風阻系數為創紀錄的0.3,從此改變了世界量產轎車外形設計的潮流。此外，奧迪100 C3的若干技術和防銹、防腐等制造工藝在當時也屬全球領先。

　　1996年，一汽奧迪100的國產化率達到80%，其中50%以上是自制件；同年，在奧迪100基礎上搭載克萊斯勒488發動機的“小紅旗”下線，塵封已久的紅旗品牌終被復活。

　　1991 年2月8日，一汽大眾有限公司在長春成立，中德雙方持股比例為6:4。從1991年生產第一批捷達轎車至今，一汽-大眾從一個注冊資本只有37.12億元人民幣、總資產6.7億元人民幣的企業，發展到現在擁有注冊資本達到78.12億元人民幣、總資產為323億元人民幣的大型汽車企業。目前，一汽-大眾公司累計向國家上繳的稅金達到691億元人民幣。

　　廣州標致破產

　　1998年廣州標致宣告破產，這表明，盡管當時汽車行業的競爭并不那么激烈，而且還有汽車高關稅的保護，但由于受到諸多其他困難因素的影響，合資合作并不一定能成功；要成功，合資雙方必須付出不懈的努力。廣標是一個悲劇，但中國轎車工業對外合資合作并未止步。作為第一家，也是迄今唯一一家正式倒閉的大型中外合資汽車企業，廣標由盛及衰的十年一直是汽車界和經濟學界的重要研究案例，也為中外汽車產業的合作者們提供了教訓。

　　1985年3月15日廣州標致成立。與上海大眾一開始生產轎車不同的是，由于國家當時實行定點生產轎車的政策，廣標的起步是從輕卡開始的。 廣標的股東非常復雜，分別由廣州汽車廠(持股46%)、法國標致 (持股22%)、中信(持股20%)、巴黎國民銀行(持股4%)、國際金融公司(8%)五家股東組成。這種龐大復雜的股東結構，為后來廣標的失敗埋下了隱患。

　　1992年是廣標賣得最火的一年，賣了20404輛車。到1997年，銷售滑到了1000多輛，累計虧損達29億元。這個中國早期的汽車合資項目最后以標致放棄、中方零收購取回法方股權和債務而告終。1998年2月22 日，《出資額轉讓合同》獲外經貿部的批準，法國標致公司等4家股東正式退出原廣州標致汽車公司。最后本田出資十數億元人民幣，償還廣州對標致的欠款和安排富余人員，拿下了廣州項目，成為標致的替補者。

　　廣標的失敗，折射的不僅僅是一個工廠的倒閉，更凸顯了上世紀80年代中國汽車產業在政策、理念和機制上的不成熟。對市場信息研判的遲緩，把廣州標致拖入絕境。匯率上的變化就令當時的廣州標致措手不及，導致車價不斷攀升，使富康、捷達和桑塔納2000很快就把廣州標致的市場沖得七零八落。

　　雖然廣州標致以失敗告終，但標致公司1985年和廣州建立合資公司時，中國汽車市場還普遍不被跨國汽車公司看好，標致表現出的先驅者勇氣仍然讓人回味。

　　廣州本田首創4S店銷售模式

　　1999年，廣州本田在全國首創的集整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務 (Service)、信息反饋(Survey)四種功能于一體的4S店銷售模式，從此，中國汽車市場的銷售和售后服務正式開始向國際標準的營銷模式轉軌，4S店成為中國汽車行業銷售和服務的模板。

　　中國的汽車銷售經歷了政府指導供需、1996年起的大汽車賣場、1999年廣州本田4S銷售模式三個大階段 。

　　1998年廣州本田成立之初，就率先在中國汽車行業引進了與國際接軌的“四位一體”4S銷售服務模式，為消費者提供全方位購車服務的簡約式交易場所。它通過提供舒適的購車環境、專業健全的售后服務， 純正的零部件，使客戶從購車到用車的全過程得到良好服務等，連接汽車售前、售中、售后全程，體現 以消費者為本的經營理念。

　　高起點、高水準的經銷商網絡，從一開始就成為了廣州本田核心競爭力的重要組成部分，有力促進了廣本的銷售。

　　朗逸開創合資企業本土開發

　　LAVIDA朗逸是上海大眾推出的第一款全新自主設計和開發的量產車，也是汽車合資企業主要依靠本土力量全新開發并擁有自主知識產權的第一款車型。這款車型的開發、設計都達到了國際水準，表明上海大眾已經由一個單純的生產工廠轉變為一個擁有產品設計、工程開發以及產品制造的綜合性汽車企業。

　　從桑塔納3000、帕薩特領馭、POLO勁情和POLO勁取的本土適應性開發和二次開發，到2006年北京車展哪吒概念車亮相，直到如今推出完全自主設計的量產車朗逸，作為中國資格最老且最成功的合資企業，上海大眾20多年來在本土研發方面經歷了一個循序漸進的過程，研發團隊的實力扎實而全面，在合資企業中無出其右。

　　朗逸歷經三年時間研發，2008年4月北京車展全球首發，6月25日上市。

　　泛亞中心及泛亞模式

　　擁有2000多名研發人員，成立十余年的泛亞是中國實力最雄厚的汽車技術研發中心，也是中國首家中外合資的汽車研發中心，它開創了中國合資企業在引進技術的同時，引進技術研發中心的先河。并走出“合資＋自主，也是一種自主研發模式”——“泛亞模式”。在泛亞誕生了“麒麟”第一款由合資企業開發的概念車。當然，至于其今后的發展結果如何，有待于歷史作出評判。

　　1997年，通用汽車和上海汽車工業(集團)總公司合資成立了中國首家中外合資的汽車技術研發中心——泛亞汽車技術中心。泛亞汽車技術中心注冊資本5000萬美元，通用汽車和上汽集團各占50%；2004年，雙方再次對泛亞汽車技術中心增資約21億元人民幣，進一步加快了它的發展。

　　1999年，在成立了才兩年的泛亞汽車技術中心，第一輛由中國設計師設計的概念車——“麒麟”便誕生了，這是根據中國顧客需求，由中國人設計，在中國制造，面向中國市場的第一輛自主開發的概念車。在中國汽車設計史上樹立了一座重要的里程碑，從此，中國汽車工業初步具備了自主開發能力。接著，泛亞汽車技術中心又完成了別克電子商務概念車、“鳳凰”燃料電池概念車、“鯤鵬”微型概念車的設計開發工作，引起了業界的極大關注。由上海通用汽車和泛亞汽車技術中心完成開發的別克君威系列轎車獲得了2004年中國汽車工業科技進步一等獎。泛亞與上海通用合作，從別克新世紀的適應性開發起步，經過賽歐的逆向開發、凱越的同步參與，到君威、雪佛蘭賽歐、全新GL8的主導型開發，如今，正在向全面自主開發邁進。上海通用的技術路線，不僅提高了產品對本地市場的適應度，更為上汽集團培育了一支強大的、有實戰經驗的自主開發隊伍。