2007年，在中國乘用車市場產銷平均增幅超過20%的大背景下，小排量乘用車卻遭遇“寒冬”，市場占有率低于10%。中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，2007年全國私人購車比例上升至80%以上，成為汽車市場的絕對消費主體。在油價不斷攀升之際，SUV和豪華車等大排量車型的銷售卻持續升溫，同比增長50%。如此巨大的反差表明，國內小排量市場，特別是自主品牌，面臨著前所未有的困境。

　　“小排量限行”、“小排量解禁”、“節能環保型小排量汽車技術條件”……從中國汽車市場發展的歷程看，小排量車的經歷可謂曲折。當初解禁之時，一度輿論以為小排量春天將至，但最終發現，即便消費者無時無刻不在擔心一路高漲的油價和隨時可能出臺的燃油稅，但面對小排量車卻依然舍小求大。究竟是什么原因讓小排量車，特別是自主品牌小排量車在汽車市場遭遇“滑鐵盧”？

　　究其原因，或可歸納為三點:一是對于消費者而言，市面上可供選擇的精品小排量車型相對較少，尤其缺乏合資品牌、國際品牌。小排量車也一直是國內自主品牌賴以生存的基礎。可是，由于自主品牌在發展過程中出現的一些問題，一些消費者對自主品牌形成了“質量差、技術含量低、價格便宜，修車麻煩”的誤解，也成為直接影響消費的主要因素。雖然自主品牌后來一直在努力扭轉這種形象，但畢竟還需要一個過程。相反，合資品牌和國際品牌在這方面的技術雖然越來越先進，但大多精品小排量車型都只銷往歐洲國家，進入中國市場的屈指可數。

　　另外，在利潤方面，小排量汽車的利潤貢獻率相對較低，導致廠家不愿意投入更多精力去研發具有更高性能的小排量車型，一些依托微車市場起家的汽車制造商，甚至紛紛轉向更大排量的車型，這種急功近利的行為導致小排量的產銷量銳減。此外，國內消費者的架構逐漸改變。80后逐漸成為經濟型轎車的消費主力。這個人群汽車消費需求從檔次上要高于其前輩70后，第一部車的搜索范圍集中在10萬元以上，所以2007年小排量市場總體疲軟，主要是因為自主品牌產品難入他們的視野。

　　其實，在全球經濟一體化的大趨勢下，小排量車前景在很多人眼里還是看好的。從消費層面看，隨著全球性的能源短缺和油價的飛速上漲，中國的汽車消費觀念正在與國際接軌，人們已經從一味地排斥低性能小排量轉向期待與國際接軌的精品小排量。就政策層面而言，2007年12月18日，國家發改委發布了《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)，首次給節能環保型小排量車，即“精品小排量”以定義。根據新目錄征求意見稿的有關內容，節能環保型小排量乘用車燃油經濟性要高于國家第二階段限值10%，排放滿足國Ⅲ標準，兩廂車長不大于4米，三廂車長不大于4.2米。此次對小型車在外形尺寸、經濟性等方面的標準，意在為燃油稅等鼓勵節能環保汽車發展的政策出臺做準備。更加可喜的是，目前一些國際汽車品牌已開始由中高級車逐漸向下延伸，發力精品小排量市場。近日，上海通用方面已經證實，去年在法蘭克福車展上首發的雪佛蘭新樂騁將于這個月底在國內投放。這款小車最大的亮點之一是搭載了一臺1.2升S-TEC引擎，53.1千瓦的升功率和混合工況下每百公里6升的油耗在國內現有的同級車型中顯得非常出眾。

　　此外，自主品牌汽車企業也開始突破傳統的低質小車思維慣式，開始向精品小排量邁進。長城汽車董事長魏建軍在長安精靈下線時就說:“長城不造低質、低價轎車；要改變自主品牌靠價格吸引用戶眼球的做法，長城精靈要成為小車中的精品。”

　　2007年底開始，各個汽車商場紛紛加快小排量產品的上市步伐，馬自達2和裝備1.5升發動機的長安鈴木雨燕甚至在同一天上市。此外，在最新一批通過國家發改委審批的28款新車中，小排量就占據了9個名額，其中不乏合資品牌、國際品牌的車型。由此可見，2008年的小排量市場競爭將更加激烈，而隨著燃油稅的推出，合資品牌、國際品牌的發力，自主品牌的不斷進步，可供消費者選擇的精品小排量車的增多，中國的小排量市場有望沖出嚴寒，迎來暖春。