隨著東風和北汽的并購計劃曝光，排名前五位的中國汽車企業已全部加入并購陣營，而這一切發生在短短五六年間。業界專家認為，面對前所未有的兼并重組風潮，中國汽車工業要走出一條屬于自己的路，三大命題不容回避--

　　▲命題一

　　并購從現在開始？

　　"即便沒有'十一五'規劃中關于組建'汽車國家隊'的傳言，中國汽車企業仍會發動一系列并購。"中信證券汽車分析師李春波稱，按照世貿組織公平競爭的原則，旨在扶持國內汽車企業發展的汽車產業政策不可能長期存在，而這一政策一旦終止，國外汽車巨頭將很難給"國字號"企業以出手并購的機會。"有實力的中國汽車企業必須馬上行動起來，而且越快越好。"

　　國家信息中心資源部主任徐長明則持不同意見。"從長期來看，通過兼并重組實現規模化生產是大勢所趨，但當前大規模兼并重組的時機尚未到來，市場基礎也未形成。"中國進入"汽車時代"不過短短五六年時間，車市一直保持了20%以上的高速增長，這使汽車行業特別是轎車利潤率明顯高于國際平均水平。徐長明認為，這種高速增長的態勢還將保持十年左右，在此期間企業每年吃市場增量就能活得很滋潤，遠到不了規模不夠就活不下去的地步。這種情況在發展中國家大致相同。只有當汽車市場基本飽和，汽車生產利潤攤薄，必須達到百萬輛規模才能生存下去的時候，大規模兼并重組才會出現。更重要的是，當前汽車重組還面臨地方政府的巨大阻力。各地政府都將汽車作為支柱產業，除非像南汽那樣虧損嚴重，否則輕易不會放手。

　　▲命題二

　　"政府＋市場"是標準模式？

　　從一汽并購天汽開始，中國汽車業并購便呈現出濃郁的中國特色。新華信汽車研究部副總監孫木子稱，這是一種"政府牽頭、市場化交易"的模式，它將為汽車行業的后續整合提供標桿，并成為下一階段中國汽車行業產業結構調整的主流。對這一模式，業界意見不一。"中國獨特的市場環境決定了中國汽車企業將走一條獨特的發展之路。"新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，中國汽車企業幾乎都是純國有企業，國家作為出資人，必然會成為推動行業整合的主導力量；盡管如此，中國汽車企業并購仍遵循市場經濟的交易規則。"存在就是合理。這種'政府＋市場'的重組模式是不是最佳模式并不重要，重要的是，它是最符合中國國情的模式。"

　　汽車專家賈新光則認為，自上世紀七八十年代至今，國內汽車行業兼并重組成少敗多。強勢一方沒有充分考慮合作方的權益，弱勢一方被兼并后則失去了發展規劃、財務、人事上的獨立性。我國政府部門從上世紀90年代開始實行的扶持三大集團的產業政策，客觀上強化了三大集團兼并其他汽車企業的權利，多數重組成為"父母之命，媒妁之言"，因此難以成功。他強調，兼并重組雙方，一定要在市場戰略層面具備很強的互補性，并認真規劃雙方將來的發展前景真正實現雙贏。

　　▲命題三

　　是"做大做強"還是"做強做大"？

　　無論是業已出臺的汽車產業政策還是傳說中的汽車行業"十一五"規劃，都將培養年產百萬輛以上的汽車企業作為重要的奮斗目標。這將在客觀上加速企業并購重組的步伐，它是否會導致企業盲目擴張而忽視質的提升，這是業界最為擔憂的問題。

　　量的積累才能產生質的飛躍。興業證券汽車分析師林木紅表示，對于有些汽車企業而言，發起并購與其說是為了發展，不如說是為了生存。北京福田汽車公司總經理王金玉也表示，中國汽車企業最終都要加入全球競爭，而在這場游戲中，年產100萬輛是最低門檻，達不到這個數量就不能形成規模效應，難以獲得競爭的優勢。在這個問題上，中國汽車企業必須要有全球視野。

　　中國社科院經濟研究所研究員袁剛明則表示，汽車工業不能片面追求規模經濟，忽視增長的效益。多年來，中國汽車工業一直在追求大規模生產，但汽車生產散弱亂的局面至今沒有根本改觀。今年全國汽車產銷規模預計將突破1000萬輛，但行業的集中度并不高，有多達140多家的整車制造廠，數量比美國、歐洲和日本的總和還要多。他表示，國內一些企業片面追求規模經濟的做法，沒有使規模生產發揮出降低成本、提高競爭力的作用。

　　專家預測，今后國內汽車市場將呈現重組熱。

　　廠家聲音