失去世界制造中心的地位，是中國汽車零部件、包括中國汽車工業能夠承受的風險嗎？

　　通用汽車亞太地區總裁尼克·萊利透露，隨著中國勞動力成本增長，以及物流和航運費用的增加，印度和越南將更有優勢，勞動力成本更低，通用正考慮將印度尼西亞打造成亞太區生產基地。

　　美國ALIXPARTNER咨詢公司執行總裁Stefano Aver向上海證券報表示，為了盡快發展壯大、規避風險，中國的零部件產業已經出現了并購重組的趨勢。“80%的中國汽車零部件企業已有并購意向，50%的企業有了國際化并購的苗頭。2008年將是中國的零部件產業的并購大年。”

　　雖然距離最后的裁定還有兩周不到的時間，但這場難以避免的訴訟意味著2008年的第一場汽車貿易大戰已經打響了。

　　2月13日，世界貿易組織(WTO)裁定中國進口美國、加拿大和歐盟汽車部件的關稅政策有違貿易原則，認為中國的相關政策違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。這是中國首次作為被訴方進入世貿組織爭端解決程序。

　　發展藍圖蒙上陰影

　　樹欲靜，而風不止。

　　“僅2007年一年，中國從美國進口的汽車零部件總量增幅為38%。這一數據有力地證明了中國根本沒有不公平地對待美國、加拿大等國。歐美發達國家對我國關稅過重的指控是不公平的。”中國世貿組織研究會常務理事周世儉教授告訴上海證券報。

　　事實上，還有很多變化是美國等發達國家所預料不到的。他們對中國的這一指控，將有可能“搬起石頭砸自己的腳”。

　　德爾福汽車系統投資集團一名區域經理對記者表示，“如果中國敗訴，對于外資已經設立在國內的零部件企業的發展將帶來非常不利的影響。未來進口零部件的價格勢必進一步下降，中國本土的汽車制造商則有可能更多地選擇國外進口的產品，畢竟國外的技術成熟，又有價格優勢。我擔心像奇瑞、吉利這樣的自主品牌，他們的規模發展速度非常驚人，如果他們選擇進口汽車零部件，我們的損失就很難預計了。”

　　“國家此舉還是為了使汽車廠商們更多采用國內生產的汽車零部件。中國要發展自己的汽車制造業，而不是汽車組裝業。而且，對中高檔汽車制造商們來說，中國政府已經網開一面，將原定2006年7月1日起實施的‘有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統)特征的A、B類關鍵件的區分標準’推遲兩年實施，事實上，美國、歐盟等國家就是為了阻撓7月1日正式實施這一標準而造聲勢。”中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順這樣認為。

　　一旦中國敗訴，7月1日正式實施這一標準的計劃將付諸東流，中國汽車零部件產業的發展藍圖將蒙上一層陰影。

　　張伯順向記者介紹，自從實施了汽車零部件關稅政策以來，中國本土的汽車零部件產業已經越來越多地進入了外資汽車巨頭的OEM供應商系統，這對提高他們自身的質量、技術水平、生產工藝都大有裨益。而現在如果一定要執行WTO的裁定，則很不利于中國政府發展自己汽車制造業的初衷。

　　據張伯順介紹，以2007年乘用車為例，總計生產638萬輛，增幅為21.94%，其中CKD組裝產品的產量為11.84萬輛，與2006年的33.76萬輛相比，降幅達64.94%。越來越多的汽車生產都是在國內進行，這將有助于提高中國汽車工業的制造水平，同時，這也符合國家發展創新型汽車制造業的思路。

　　“我們已經和一些中國本土的零部件供應商簽訂了10億美元的全球采購合同，這些公司將納入大眾的全球采購體系。”大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO范安德在接受記者采訪時說。與此同時，大眾還啟動了“供應商質量提升計劃”，在擴大本土化采購的基礎上極力促成本土供應商的質量提升，并計劃將現有的700家供應商精簡為450至500家，同時發展其中的60至70家進入大眾的全球采購體系。

　　美國廠商的意圖

　　近年來，歐美發達國家與中國的貿易沖突可謂此起彼伏。

　　業內人士介紹，中國與歐美的這場“汽車大戰”曠日持久。在漫長的“拉鋸戰”中，中國政府付出了艱苦努力。案件最早應追溯到2005年。當年中國出臺了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)及相關配套措施，規定合資企業在中國生產的汽車，其進口零部件不能超過整車價值的60%，否則按整車征稅。而整車25%的稅率比進口零部件稅率多15個百分點，歐美車企對此深表不滿。美國貿易代表施瓦布發表聲明稱，中國的那些規定是鼓勵中國的汽車生產商在組裝汽車時使用國產零部件，同時也刺激零部件生產商將生產基地遷至中國，這些政策超出了世貿組織的規定，造成了對美國汽車零部件的歧視。

　　2006年，歐盟、美國及加拿先后向世貿組織起訴，認為《辦法》是對進口汽車零部件的歧視，有違中國“開放市場”的承諾。2006年3月和4月，歐、美、加分別就中國汽車零部件進口規定向WTO起訴。他們認為，中國對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅，變相規定了零部件國產化的比例。中方則針鋒相對地指出，此舉是為了防止進口商避稅，不存在歧視外國汽車零部件制造商的問題。此間，中國曾與歐、美、加在WTO總部就300多個問題進行了磋商，并向專家組提交了700余頁的書面陳述和書面問題答復。

　　這是一場經驗、智慧以及耐心的多重較量。

　　中國人民大學經濟學院教授、WTO問題專家程大為接受媒體采訪時表示，世貿組織爭端仲裁機制一向被稱為公平的競技場，中方仍有可能通過上訴扭轉局面。

　　國際法專家、中國人民大學法學院副教授韓立余則認為，即便輸了官司，利用世貿組織規則，中國也有爭取利益的空間。中國常駐世貿組織代表團14日發表聲明，稱在最終裁決之前對此案不予置評。

　　中歐國際工商學院市場營銷學教授Pfoertsch Waldemar對記者表示：“不管怎么說，中國必須對WTO保持開放的心態。”

　　Pfoertsch Waldemar向記者解釋了美國加拿大等國家要求我國關稅價格繼續下降的原因。“美國廠商對中國市場更加在意，近年來美國汽車市場每況愈下，而中國市場的巨大爆發力則是最吸引他們的地方。如果關稅進一步下降，再加上人民幣升值，美國廠商無疑能從中獲得更大收益。另外，歐盟國家中幾乎所有的零部件生產商都已經來中國設廠，因此WTO關于關稅的裁定對于這些企業來說，影響不大。”

　　失去世界制造中心的風險

　　中國的汽車零部件市場就像一塊濃香撲鼻的大蛋糕，歐美巨頭都垂涎不已，2007年，中國汽車零部件市場的容量僅次于日本，成為了全球第二大市場，在這樣的背景下，歐美巨頭更不能坐視中國本土零部件商的逐漸壯大。博弈已經暗流涌動。

　　在美國ALIXPARTNER咨詢公司執行總裁Stefano Aver先生看來，中國的汽車零部件市場有三大顯著特征：快速成長、強有力的政府支持以及越來越大地國際采購比重。

　　昨天，在上海萬豪酒店，Stefano Aver接受了本報記者的專訪。他認為，新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國更是其必爭之地。世界排位前20名的著名汽車零部件公司幾乎都已在北京或上海設立辦事處或投資控股機構，例如德爾福、天合、博世公司等。日前，德爾福公司已在中國建立了15家合資企業，生產制造100多種汽車零部件和系統，成為目前中國市場實力最強的汽車零部件集團。

　　ALIXPARTNER咨詢公司最新的一份調查報告顯示，2007年中國汽車零部件市場的凈利潤有望達到6.75億元，與去年同期相比增長率達到7.2%。同時，美國本土市場的汽車零部件的稅后利潤率則為1.1%、歐洲6.4%。

　　令人振奮的是，已經有越來越多的中國汽車零部件企業開始進入跨國汽車公司全球采購的視線范圍，而且這個趨勢將在今年愈演愈烈。在2007年，國內機電類汽車零部件(不含輪胎、汽車玻璃等)出口額約為175億美元，較2006年增長了32%。

　　與此同時，中國的零部件市場也存在很大的風險。

　　今年1月底，通用汽車的幾位高層接受《汽車新聞》和國內媒體采訪時表示，通用希望提高中國產汽車出口量，但要限制目前通用在華采購零部件的型號。而來自通用汽車首席財務官亨德森對《底特律自由報》表示，通用“未來可能會將部分局部組件業務轉移到國內工廠。”

　　無獨有偶，福特汽車公司近日宣布，將從2008年春開始在芝加哥工廠組裝福特Taurus和林肯MKS兩款車上的儀表板，而在此之前，福特公司的汽車零部件都是外包到墨西哥、中國等低成本國家。

　　更為嚴峻的是，據通用汽車亞太地區總裁尼克·萊利透露，隨著中國勞動力成本增長，以及物流和航運費用的增加，印度和越南將更有優勢，勞動力成本更低。同時，通用高層還透露將在未來3-4年內，向亞太地區投資30-40億美元，公司正考慮將印度尼西亞打造成亞太區生產基地。

　　失去世界制造中心的地位，是中國汽車零部件、包括中國汽車工業能夠承受的風險嗎？

　　另外，來自國內的風險同樣不可小覷。安邦集團一份最新分析報告表明，對于大多數國內零部件企業來說，2008年最大的經營風險就是中國整車銷售增速放緩以及整車價格持續下降所導致的盈利能力漸衰。對此，安邦的建議是，有發展眼光且實力相對較強的國內供應商將會利用這股潮流，必須開拓進入跨國車企全球采購體系的渠道。

　　Stefano Aver先生表示，為了盡快發展壯大、規避風險，中國的零部件產業已經出現了并購重組的趨勢。“80%的中國汽車零部件企業已有并購意向，50%的企業有了國際化并購的苗頭。2008年將是中國的零部件產業的并購大年。”(宦璐）