近來，德國豪華車巨頭奔馳和寶馬連續發布在中國的發展戰略，從擴大產能到發動機國產，并拋出30萬輛的中國計劃，都表明兩大巨頭對中國市場的重視程度。但從國產化的進程來看，寶馬已將中國視為重要的生產基地，而奔馳雖拋出30萬輛銷售計劃，則更多的要依賴進口車來達成。

　　由此可見，奔馳在中國的本土化發展策略仍在猶疑，兩巨頭的在華策略風格迥異。

　　在華策略搖擺不定奔馳30萬輛銷售目標存疑

　　“我承認奔馳品牌過去在中國的發展戰略缺乏連貫性，我們自己也很失望，”戴姆勒全球總裁蔡澈日前在四周內第二次來華時對媒體如是表示。這是蔡澈對于坊間關于戴姆勒缺乏與中國合作伙伴合作誠意的質疑首次作出正面的回應。

　　奔馳變了，這是媒體對于這個自視甚高的德國汽車品牌的評價。戴姆勒肯把加長E級放到國內生產，提高國產化率，加強產品和人員的本土化戰略，才真正表明其終于肯放下身段認真對待合作伙伴，認真經營中國市場。

　　也許是2009年高達77%的銷量增幅給了戴姆勒自信，蔡澈高調地向媒體宣稱，“奔馳2015年在華銷量要達到30萬輛。”

　　分析人士指出，隨著寶馬、奧迪等競爭對手的持續發力，以及吉利收購沃爾沃之后帶來的國內市場豪華車市場格局的變化，奔馳這一“激進”的銷量目標能否實現依然存有很大的疑問。

　　猶疑不定的在華戰略

　　“請用發展的眼光看我們，北京奔馳發力的時候到了，我們已經不是過去的北京奔馳，”北京奔馳執行副總裁司衛此前對媒體自信地表示。

　　從表面看來，司衛的此番表態頗有揚眉吐氣之感，但與之對應的，是戴姆勒搖擺不定的在華策略給北京奔馳帶來的長期壓抑。

　　作為奔馳乘用車在華唯一的合資企業，北京奔馳生產奔馳E級和C級轎車，憑借奔馳自身的品牌影響力和北汽20年來經營合資公司的經驗和資源優勢，理應迅速幫助奔馳品牌打開中國市場的局面。

　　但現實情況是，奔馳不僅被在華經營多年的奧迪品牌遠遠甩在身后，而且也長期被寶馬壓制。

　　曾有北京奔馳的內部人士私下里對《每日經濟新聞》記者透露，奔馳只注重產品推廣，忽略合資企業品牌建設，是北京奔馳發展遲緩的問題所在。“與一汽奧迪和華晨寶馬相比，消費者對北京奔馳的了解太少了，”該人士表示。

　　更為重要地是，戴姆勒在華發展策略上的搖擺和缺乏連貫性一直備受詬病，無論是產能擴張、提高國產化率以及近期奔馳加長E級國產的多次推遲無不體現了這一點。

　　缺乏誠意，考慮自身利益而忽視合資公司的發展，成為了奔馳留給業界的普遍印象。

　　蔡澈承認，戴姆勒過去在中國發展戰略上的確缺乏連貫性，今后將認真開拓中國市場，體現政策的連續性，同時要加大在華投入力度，今后還將陸續為北京奔馳引入新產品。

　　分析人士指出，引入新產品和擴大產能都是治標不治本，北京奔馳主要還是應該中外精誠合作，徹底轉變經營理念。

　　本土化博弈

　　奧迪的官車形象幫助其在中國豪華車市場一騎絕塵。而華晨寶馬同樣放低身段謀求市場，陸續推出寶馬318i和寶馬520Li來搶占豪華車市場空間。

　　與之相比，奔馳的本土化進程一直稍顯滯后。北京奔馳的產能去年甚至一度觸及了天花板，彼時北京奔馳旗下唯一車型奔馳C級的熱銷讓北京奔馳設計產能僅2萬左右的MCG生產線根本無法滿足市場的需求。

　　據北京奔馳內部人士介紹說，盡管北京奔馳將克萊斯勒留下的設備和廠房進一步整合改造用于奔馳乘用車市場，進一步提高產能，預計在2012～2013年可以調整至10萬輛左右，以滿足奔馳C級和新E級的銷售需求，但國產化率過低依然成為了北京奔馳發展的阻礙，因為德國零部件供應商一旦調整勢必會影響到北京奔馳的生產計劃。

　　盡管北京奔馳宣稱其國產化率已經超過40%，但與華晨寶馬建立的200家配套供應商體系，以及已經實現發動機國產化的奧迪相比，北京奔馳仍落在競爭對手后面。

　　痛定思痛的北京奔馳已意識到提高國產化率的重要性，戴姆勒東北亞有限公司董事長華立新表示，北京奔馳已新增了近百家供應商，以支持奔馳C級和新E級的國產化生產。

　　此外，北京奔馳在加強目前的國產化配套體系同時，也進一步加強了人力資源本土化，各級領導和員工都經過了嚴格的培訓。

　　“激進”的銷量目標

　　盡管市場前景未明，但急欲追趕競爭對手奧迪和寶馬的奔馳在中國戰略終于走向正軌之后也制定了頗為“激進”的銷量目標。蔡澈日前對媒體高調宣稱，奔馳2015年在華銷量要達到30萬輛。蔡澈還自信地表示，2015年30萬輛的目標并不激進，而是一個充分考慮市場之后制定的一個合理目標。

　　為了保證這一宏偉目標的實現，戴姆勒還將投資2億元在華投建產能為10萬輛的發動機工廠為北京奔馳配套。

　　事實上，北京奔馳的產能仍不足以滿足這一宏偉目標的實現。北京奔馳預計2013年左右實現10萬輛的產能，按照目前奔馳品牌國產車低于進口車銷量的現狀，北京奔馳能為奔馳品牌在華銷量目標的實現貢獻多大的力量仍是未知數。