5月11日下午，在大連市經濟開發區內的一個臨時搭建起的白色帳篷里，大眾汽車中國總裁范安德宣布，大眾汽車在德國本土以外惟一的DSG雙離合變速箱工廠正式投產。

　　在帳篷外的這片11萬平方米的土地上，一座規劃年產30萬臺的DSG變速箱工廠早已拔地而起。

　　與變速箱廠毗鄰而立的，是三年前大眾與一汽合資新建的TSI發動機工廠，年產能達30萬臺。

　　范安德希望，通過大規模普及的“TSI+DSG”動力總成戰略，在為大眾賺取高額利潤的同時，也能有效地從技術上打壓競爭對手。

　　然而大眾選擇的這條技術之路同樣也伴隨著風險。作為首家在中國大規模生產并廣泛搭載DSG變速器的跨國公司，大眾不得不花費更多的精力來處理先進技術與市場在磨合過程中產生的種種問題。不久前，大眾就因DSG雙離合自動變速箱的傳感器故障而宣布召回。而為了能繼續留住消費者的信賴，大眾甚至還針對DSG變速箱制定了“4年或15萬公里”的延保政策。

　　用DSG押寶未來

　　雖然當天投產的DSG變速箱廠年產30萬臺，但是范安德已經將一兩年后的產能目標瞄準了100萬臺。“二期擴建已經開始，三期擴建項目也已納入議事日程，每期擴建產能都是30萬臺。”大連DSG工廠的一位負責人隨后向記者確認道。

　　將TSI(渦輪增壓+缸內直噴)發動機和DSG雙離合變速箱這兩項代表大眾最先進技術的關鍵動力總成引進中國生產，是范安德三年前制定的“中國動力總成戰略”的重要內容，現在大眾的這一戰略已臨近收官。

　　在上周舉行的DSG投產慶典上，范安德宣布大眾三年前制定的 “到2010年實現在華生產和銷售車型平均降低20%油耗和排放的目標”已經如期兌現。

　　大連變速箱工廠總經理察賓德表示，目前工廠規劃年產30萬臺，不久之后，產能可達到60萬臺。而且，基于降低成本等方面考慮，大連工廠致力于推進國產化水平，2010年可實現國產化率35%，2012年國產化率將提升至83%。

　　由于歐洲本土七成以上消費者習慣于使用手動變速箱，而大眾在北美等海外市場的份額也非常有限，因此未來大眾DSG變速箱最大的用武之地就是中國市場。

　　范安德告訴記者：“中國有70%以上的消費者選擇自動變速箱車型，這其中又有一半以上的人會選擇雙離合變速箱，我們還希望把這個比例進一步提升。”

　　基于上述判斷，大眾成為所有在華跨國公司中，最先將DSG國產的汽車巨頭。2007年11月，由大眾投資1.7億歐元的DSG變速箱工廠在大連開發區奠基，新工廠經過兩年的建設已經于去年底開始試生產，并于上周正式宣布大規模投產。

　　大眾中國方面提供的資料顯示，這里投產的是代號為“DQ200”的7速DSG雙離合自動變速箱，其核心技術采用了LuK公司開發的干式雙離合器，不僅比傳統自動變速箱可降低燃油消耗10%-20%。而且與此前同博格華納聯合開發的6速濕式雙離合變速器相比，由于省卻了相關液力系統，減輕了重量，油耗也大幅降低。

　　轉身技術派始末

　　讓范安德更欣喜的是，通過實施“中國動力總成戰略”，南北大眾兩家合資企業已經在中國消費者眼中牢牢樹立了“技術領先”的產品策略和品牌形象。這樣的結果是，大眾通過大打技術牌，明顯提升了產品在市場的“品牌溢價”能力。

　　例如，去年9月上市的一汽-大眾搭載1.4TSI發動機和7速DSG變速箱的速騰，在售價上不僅比福克斯三廂2.0升車型貴1萬多塊錢，而且比1.8排量的豐田卡羅拉和本田思域的自動車型貴了2萬到3萬塊錢。

　　這樣市場競爭格局的形成，放到5年前，范安德是不敢想象的。

　　2005年7月，范安德來到中國上任時，最緊迫的任務就是盡快扭轉大眾在中國市場的下滑勢頭。當時他需要面對的一個嚴峻形勢是：南北大眾兩家合資企業虧損超過10億元，市場份額從2002年的50%驟降至當年的16%。

　　當時，與朝氣蓬勃的廣州本田、東風日產和北京現代等合資品牌的后起之秀相比，長期以來一直以捷達、桑塔納、寶來和帕薩特等主力產品左沖右突的大眾，無論是產品技術還是品牌形象，似乎都給人“守舊”和“落伍”的感覺。喜新厭舊的消費者很快就讓大眾體會到，只有改變自己才能找到出路。

　　上任三個月后，范安德為大眾中國復興計劃開出了一系列 “藥方”：通過改革營銷網絡和提高國產化率 “兩板斧”，推行了大幅降低成本的“奧利匹克計劃”，并暫時停止南北大眾的產能建設、壓縮成本40%，支持合資企業搞自主開發等六大措施。

　　在穩住中國市場的陣腳后，范安德開始謀劃在中國市場的反擊。從2007年開始，大眾先后啟動“中國動力總成戰略”和 “大眾中國2018戰略”，前者通過引進大眾“TSI+DSG”動力總成，并配以大規模新產品導入，讓大眾在短短數年間實現了從“守舊派”到“技術派”的轉身。

　　而作為大眾在全球市場超越豐田奪取世界汽車霸主地位戰略的重要組成部分，“大眾中國2018戰略”則提出在未來10年時間里實現在華銷量翻番至200萬輛的總體目標。2009年，大眾在華銷量已達140萬輛，范安德預計大眾在華200萬輛目標將提前數年實現。

　　DSG的前世今生

　　范安德掌舵大眾中國的5年時間里，大眾中國不僅在市場業績上揚眉吐氣，而且在最先進的節能環保技術引進上，將豐田和通用等競爭對手遠遠拋在后面。而趕在其他跨國公司之前率先將雙離合變速器國產，讓大眾再一次成為了第一個“吃螃蟹者”。

　　實際上，將雙離合器技術用于發動機變速箱，并非大眾汽車的“獨門秘笈”。早在1940年，雙離合變速器技術專利就已在國外誕生。只是等到集成電子技術高度成熟，雙離合器技術的市場化才迎來曙光。率先成功將其產業化的，是國際上以動力與傳動先進技術著稱的汽車零部件巨頭——美國博格華納集團。

　　博格華納將這項技術命名為DCT，并為多家汽車巨頭提供DCT模塊，DCT是DualClutchTransmission(雙離合變速器)的英文縮寫。該項技術綜合了傳統手動變速箱和自動變速箱的各自優點，就像是兩個變速箱合而為一，通過智能化的電子控制單元，實現車輛在行駛過程中的快速換擋操作。

　　上個世紀90年代，大眾公司和博格華納攜手合作生產第一個適用批量生產和應用主流車型的雙離合變速器。2003年，博格華納為雙離合器變速器開發的DualTronic雙離合器濕式離合器和控制系統投入批量生產，配套于奧迪革新產品DSG直接換擋變速箱(DirectShiftGearbox)。

　　雙離合變速器技術一開始只被應用在奧迪TT跑車和高爾夫R32等高性能賽車上，直到2002年，這項技術才首次匹配在大眾的量產車型上。

　　目前在國內銷售的很多 “非大眾系”車型上也裝配了雙離合變速器，只不過它們的認知度遠沒有大眾DSG那么高罷了。另外，各大汽車巨頭對DCT技術的叫法也不一樣，大眾的叫DSG，奧迪的叫STronic，保時捷的叫PDK(俗稱 “跑得快”)，寶馬的叫DKG，福特的叫PowerShift，三菱的叫SST等。

　　“雖然叫法各異，但原理基本上都一樣。”對雙離合變速器技術頗有研究的汽車分析師鐘師告訴記者，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。

　　雙離合器因動力傳遞的介質不同，又分為：干式雙離合器和濕式雙離合器兩大類。兩者相比：濕式離合器能提供更好的穩定性和可控性，傳扭大，同時具有更長的使用壽命。而干式的雙離合器摩擦損失小、工作效率高、結構簡單，由于省卻了相關液力系統，減輕了重量，因此比濕式更節油。