截至昨天，備受關注的新能源汽車私人購買補貼標準仍未見出臺，預計將延遲至春節后頒布。分析人士認為，這一對新能源汽車產業化有重要標志性意義的政策，面臨著如何確定補貼對象等諸多難點，造成其勢必“難產”。

　　政策難產或因各方博弈

　　去年12月上旬的國務院常務會議決定，“將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。”私人購買新能源汽車補貼因此正式提上日程，成為新能源汽車市場的一個關鍵突破。

　　但對于補貼標準，財政部并未快速跟進。對標準出臺時間的最權威說法，是工信部副部長苗圩于1月初在一次論壇上表示，新能源汽車私人購買補貼標準“或將在本月內公布”。這一表態意味著補貼標準已經有初步方案，但各方尚需形成共識。至1月底，補貼標準最終未能按預期出臺。

　　汽車分析師認為，新能源汽車私人購買補貼標準所涉及的問題，不僅僅是補貼金額的大小，而需面對中國特有的汽車市場現狀，是一個很復雜的工程。其中僅方向性問題就將令各方展開激烈博弈，補貼機制和標準的靈活性，更將考驗決策者的政策設計能力。

　　“新能源車購買私人補貼，主要就是補貼標準和補貼對象如何確定的問題。”汽車分析師張志勇告訴南方日報記者，“哪些車型應該享受補貼，哪些不應該享受?標準是以本土和外資劃分?還是以技術成熟度區分?如何考慮汽車的成熟度?”

　　這一系列難題及其中的各方博弈，或許正是政策制定者的為難之處。當然，也不排除主管部門還在考慮更多的配套措施。

　　“私人補貼應高于公共補貼”

　　去年，國家對于新能源汽車的產業化，已經確定了一個大原則和一個補貼標準。

　　財政部、發改委、科技部和工信部曾確定，“對于節能與新能源汽車示范推廣，政府不指定推廣企業和推廣車型，而是制定準入門檻，采取補貼消費者，做大市場規模來引導企業生產、研發，并通過產業鏈傳導，更好地整合汽車行業各方面資源，帶動全行業加速發展”。正是“補貼消費者原則”的確立，將新能源汽車進一步推向市場化，對私人購買實行補貼，也是這一原則的細化措施之一。

　　去年2月，財政部也曾下發通知，確定在13個城市試點推廣新能源汽車的辦法，其中以節油率為標準，確定了公共服務用乘用車和輕型商用車的購買補貼標準，像“節油率在40%以上的混合動力汽車，每輛可獲5萬元補貼”，純電動車則是每輛補貼6萬元。

　　在接受南方日報記者采訪時，長安汽車公共關系處處長鄭長江表達了兩個觀點，其一是國家政策補貼一定要到位，才能有效促進新能源汽車消費。其二是“對于老百姓私人購買新能源汽車的補貼，在力度上一定要高于對公共服務用新能源車的補貼，否則對激發私人購買的主觀能動性，估計是很不利的”。