近日，國家正醞釀征收機動車環境稅的傳聞在坊間風行一時，而這個消息也在汽車市場引發連鎖反應。本來年初就是汽車市場的敏感時期，這個消息更是給本來就不平靜的車市添了幾分熱鬧。那么，征還是不征？如何征？一時間惹得爭議四起。

　　車輛劇增，環保壓力催生環境稅

　　最近幾年，中國的機動車保有量增長飛快，到去年，中國的機動車保有量已達1.8億輛。而省會鄭州，這兩年的勢頭更猛，到今年年初，鄭州的機動車保有量已經突破136萬輛，其中，鄭州市區現有車輛586917輛。而在2006年，鄭州的機動車保有量還只是98.5萬輛。如今，鄭州每天新車上牌千輛左右，今年鄭州市機動車保有量超過150萬輛已經幾成事實。

　　機動車保有量突破136萬輛，給鄭州經濟更加繁榮帶來新的機遇，人們的生活質量也得到了很大改善。但另一方面，城市交通擁堵、環境污染等一些現實難題也隨之出現，環境壓力也愈發凸顯。由于交通擁堵行駛速度下降，導致機動車尾氣排放總量增加。據監測，鄭州市的機動車每年排放的氮就超過70萬噸，機動車尾氣已成為影響鄭州市空氣質量的主要因素之一，它對空氣中氣態污染物的“貢獻率”占到50%。

　　機動車尾氣排放的“民生賬”算起來也很是驚人。據世界衛生組織計算，每年大約有80萬人死于城市空氣污染，在西太平洋地區(包括中國)，每年死于城市空氣污染的人數超過35萬。另外，城市空氣污染還會引起慢性疾病增多、住院人數增多、降低城市能見度等一系列的不良影響。此前，國家環保總局污控司負責人也曾表示，近年來，由于我國城市機動車輛的迅速增長，城市空氣污染正由煤煙型污染向煤煙與機動車混合型污染轉變，一些大中城市頻繁出現灰霾天氣。由于我國機動車使用的油品質量低，排放水平不高，機動車已經成為大中城市的重要污染源。

　　環保的壓力，讓機動車環境稅近幾年一直成為環保人士的關注點。而對于鄭州市來說，機動車環境稅其實并不陌生。在上世紀90年代末到2003年，作為全國的試點城市之一，鄭州也曾經向機動車征收排污費。此次環境稅的熱議，可謂“舊事重提”。雖然近日國家有關方面又出面否認環境稅的開征，稱只是在政策研究階段，但也可以看出，對機動車征收環境稅已經提上日程，從長遠來看也是一個趨勢，下一步要明確的就是確定名稱和征收手段而已。

　　如何征收：爭議雖久未定論

　　其實，從上個世紀末開始，我國就開始對環境稅進行相關研究，也希望能盡快進行環境稅立法。環境稅的主要目的是為了減少污染物的排放。機動車作為環境污染的“主要貢獻者”，理所當然要對環境污染負責。

　　眾所周知，機動車在給我們的工作生活帶來極大便利的同時，也造成了極大的環境負擔，機動車所排放的尾氣業已成為大氣污染的最大污染源，并且，隨著城市機動車擁有量的日益增多，環境還將面臨著更大挑戰。在這種前提下，對機動車征收環境稅已經成為世界主要國家的重要調節手段。

　　財政部財政科學研究所稅收政策研究室副研究員許文認為，從操作手段上來說，應“嵌入”到現有稅種中進行征收才更具有可行性，因為，沒有好的征管手段進行約束，就很難實現制度設計的初衷。比如，目前車船稅暫時還沒有較好地考慮環境保護要求，可以考慮在其中“嵌入”有關調控污染排放的規定，但“首先要明確有關污染排放的標準，否則就很難操作”。

　　而在業內，很多人也對記者表示，對于征收此類稅種早就有心理準備，“根據排量和污染大小區別征收是大趨勢，只是遲早的問題。這是國家發展低碳經濟和推進節能環保戰略的體現，關鍵要看怎樣落實。”一位稅務方面的學者說。不過他也承認，現在在很多地方也存在爭議，特別是在購買環節征收還是在使用環節征收上，爭議最大。他說，消費者對在購買環節一次性征收會比較敏感。出于拉動經濟和可持續發展的綜合考慮，現在國家政策的趨勢是鼓勵購買、限制使用。因此，他覺得環境稅應該是多個環節征收，鼓勵消費者購買低排量車，同時限制使用。

　　另一個關注的焦點是，在購置環節按排量大小征收還是按照實際百公里油耗征收。因為同樣是1.6升的汽車，不同的技術水平會帶來很大的差異，從工信部發布的機動車油耗看，油耗最大差距達四五升之多。

　　對此，許文認為，機動車排量與污染物排放量之間沒有必然聯系，大排量汽車并不一定意味著污染物排放多。為了能夠對機動車的污染排放進行調節，可以考慮在掌握車輛排放標準的前提下，對實行較高排放標準的車輛按正常稅率征收，而對實行較低排放標準的車輛加重稅負。

　　一個值得注意的事實是，今年1月1日起，工業和信息化部的門戶網站上開辟了“輕型汽車燃料消耗量通告”專欄，首批公布105家汽車企業的5923種車型新車的市郊工況、市區工況以及綜合工況油耗等數據。該“油耗標識”將統一實施，工信部也將定期向社會和消費者公布更新的國產汽車、進口汽車的燃料消耗量信息，引導消費者購買低油耗的節能車輛。在現有條件下，按排量區分稅率大家都能接受，但未來肯定要逐步探索更合理的差異化稅率。

　　學術爭論：贊成反對皆有之

　　對于環境稅，學者向來以各自高瞻遠矚的角度來看問題，但對于機動車環境稅的看法卻也不盡相同。

　　持贊同態度的人認為，從長遠來看，征收機動車環境稅有其合理的因素。河南財經學院的一位王姓老師就認為，目前國家財政支出壓力比較大，一定程度上也是物業稅、機動車環境稅等多種稅種集中醞釀出臺的背景。征收機動車環境稅是存在其合理性的。一方面，符合國家發展低碳經濟、節能減排的戰略。另一方面，也可以一定程度上對控制機動車數量起到作用。并且這種稅針對有車的富人階層，符合國際慣例，是我國稅收與國際接軌的一種體現。

　　這位老師還以國外的事實來佐證自己的觀點，他說，從國外的一些經驗來看，環境稅不但有助于治理環境，也能產生經濟效應，還能夠促使企業改進工藝和加大技術創新，在一定程度上提高企業競爭力。瑞典1991年開征的硫稅使瑞典的二氧化硫排放比1970年減少94%；美國對破壞臭氧層的氟化物征稅，刺激了企業開發新的替代產品。德國的生態稅收改革拉動德國GDP每年增長0.1~0.2個百分點，就業人口增加25萬人。環境稅作為一個新稅種，在世界各地的命運各不相同。總的來看，這個頗具前瞻性的稅種正在爭議聲中漸次得到認可。這充分說明，環境稅已完成從新生事物到初步成熟的轉變。

　　但也有人持不同觀點，其焦點就是機動車環境稅與已有稅種有重復征收之嫌。河南工業大學的張老師就認為，機動車環境稅與燃油稅存在“撞車”。機動車造成環境污染主要是通過燒油，提高燃油稅的方式也可以承擔起類似的作用。在張老師看來，機動車環境稅設置的瓶頸在于“法理上說不通”，機動車環境稅在稅種的設置上和征收方法上都說不清楚。舉個簡單的例子，一個3.0排量的車如果保養好的話，幾年后反而會比同車齡的2.0排量的車污染小，這在實際操作中很難把握公平性。一個新稅種的設置，要考慮政策在理論上能不能站住腳，也要考慮在執行上是否具有可操作性。