湯曉東

　　上汽技術中心安全工程與虛擬技術部總監

　　●重慶大學結構工程學士

　　●供職福特汽車近20年

　　美國和歐洲對汽車安全性能要求比較高，且主要是政府行為。

　　國內車企在主動安全方面還有很長的路要走。

　　“中 國缺少車頂強度等相關法規”

　　新京報：你曾在福特從事汽車安全方面的工作，而目前也擔任上汽安全工程與虛擬技術部總監，在汽車安全方面你是 否感觸更深？

　　湯曉東：在福特時，更多是研究美國政府新法規的制定對福特汽車產品的要求及影響，我曾參與過新前碰法規FMVSS-208和 新翻滾法規FMVSS-216的制定討論。美國和歐洲對安全性能要求比較高，主要是政府行為，跟國內不太一樣。

　　美國公路安全法規制定程序 上很有意思，先是組織一群工程師和科學家聚在一起先研究一下是否需要提高門檻？提高的標準是多少？怎么提高？一般是讓企業的技術人員先提出建議，美國各大 車企會積極派人參與。車企的技術工程師們一般會站在企業的角度，論證門檻標準提高多少需要多大的成本支出，如何使這些標準產生的成本控制在企業能承受的范 圍之內，最后才是NPRM(制定提案公告)。

　　新京報：聽起來很有趣，能不能給我們舉個參與討論的實際例子？

　　湯曉東：我代 表福特公司參與過美國關于提高車身頂部強度標準的立法討論。以前美國乘用車要求汽車頂部壓力是車身自重的1.5倍，即汽車自重4噸，車頂用硬板壓的力一定 要大于6噸。而美國suv由于自重過高，經常會翻車后頂部塌陷壓死人。因此，美國政府考慮是否把標準提高到3倍或2.5倍。

　　在我離開福特 前進行了將近兩年的論證，到最終定下2.5倍的標準，前后花了3年時間。論證內容包括怎么增加頂部壓力，這涉及整車設計水平，后來大家都研究出采用超高強 度的鋼管來實現增壓。

　　中國沒有車頂強度等相關法規，但上汽造車還是挺實在的，設計汽車也盡量滿足國際上公認的一些法規，比如車頂強度現在 也考慮把標準定為2.5倍了，而我們很多自主品牌車企還是按1.5倍標準來做。

　　“主動安全方面還是跟國際差距較大”

　　新京 報：你認為在汽車安全以及其他方面，上汽跟福特等國際車企有哪些差距？

　　湯曉東：在安全法規上差距體現得很明顯，中國很多法規還處于起步階 段，包括汽車側面碰撞的規定也是近幾年才規定的。

　　上汽引入了很多海外人才，造車很多方面也吸收了這些人提出的國際標準建議。比如，國內沒 有車身后面碰撞的要求，而上汽按照國際慣例把這個標準也納入安全碰撞環節里。

　　車身從后面受到撞擊時，會引起油箱漏油、變形或者著火等事 故。試驗要求在車身靜止狀態下，模擬以時速50公里的速度從車后撞擊，要達到撞擊后油箱不漏油、不變形的標準。這要求在設計方面加入保護材料，如在車身后 部融入吸能材料和設計，成本上會有一些增加。但更考驗人的是車身后部設計的形狀，要使得車身撞擊后，能連續性潰縮來吸能，從而避免油箱變形。還有就是吸能 材料的選擇，發生撞擊后，所有部件必須能迅速變形才能達到吸能效果。

　　新京報：上汽在被動安全上很努力地跟國際接軌，在主動安全方面呢？

　　湯曉東：主動安全方面跟國外差距較大，目前還處于起步狀態。

　　不過在傳統的被動安全方面，上汽的一絲不茍確實是我回國前意想不到的。比如設 計氣囊時，時速20公里的試驗車撞到一個階梯規定不能爆，如果氣囊爆了就要重新設計，堅持三四十套工況跑下來，有時一輛車就這樣報廢了。

　　再有就是耐久試驗，要開車在襄樊試驗場反復開兩三個月，有的小的自主品牌可能花費不起就只跑一次。上汽一般是跑了之后，發現車身某些部位出現斷裂，然后針 對斷裂部位進行重新設計、虛擬分析，然后重新再測試。

　　我開發了全鋁車身的捷豹

　　- 那些事兒

　　我開發了全鋁 車身的捷豹

　　在福特的履歷確實讓我積累了很多經驗。比如第一輛捷豹XJ8全鋁車身的開發。全鋁車身由于造價昂貴，一般在捷豹、奧迪A8等豪 華車上才會見到，于我個人而言，這是一段比較難得的經歷。

　　全鋁車身設計聽起來很多人以為很簡單，無非就是把材質從鋼變成鋁就可以了。但實 際上，用鋁板沖壓等流程現實操作起來有很大難度。

　　首先，操作難度體現在鋁車身沖壓，因為鋁材質的磨料回彈性很大，很難做成精確的沖壓造 型。另外，難度還體現在焊接，由于鋁的導電能力比鋼強，如果依靠普通的電焊方式，電會快速傳走，因此要改用鉚釘焊接，所以你會發現在鋁車身的生產線上看不 到一絲火花。至于其他方面，比如售后、碰撞后的修補等，這些后續服務提供也不是輕易能實現的。

　　鋁質車輛光車身就輕了40多公斤，所以發動 機加速性能表現明顯會比鋼體車身好得多。但造價相對昂貴，成本增加大概在30%到100%左右，但增加的成本主要不在原材料本身，鋁比鋼的價格貴不了太 多，成本高主要還是在于它是小批量生產，設備等固定資產投資分攤到單輛車上就比較大。