尾部的造型則低調許多，除了與尾廂蓋連為一體的后大燈組，也沒有添加多余的外觀裝飾，只不過這樣簡潔的尾部卻沒有給后備廂準備一個拉手，開啟時只能通過后備廂下部的縫隙來上提，實際操作中相當不便，好在油壓的頂桿能省去你不少的力氣。

　　外觀上翼神雖然沒有碩大的運動包圍，帶有野性進出氣的發(fā)動機蓋，高聳的尾翼以及帶擾流包圍的雙排氣系統(tǒng)這些翼豪陸神上極富挑釁意味的裝束，但翼神還是保留許多原始的運動基因。

　　兩臺車的外觀差異也決定了他們內在性格的不同。兩車七千元的差價在發(fā)動機的排量上卻截然不同，福瑞迪搭載的1.6升，具有CVVT可變氣門正時技術，屬于起亞新一代的γ發(fā)動機，相比原先的α系列發(fā)動機動力改善了10%以上，最大輸出功率達到了123馬力，最大扭矩155牛·米出現(xiàn)在4200轉/分，相比市場上同級別的發(fā)動機具有一定的市場競爭力。

　　而且γ發(fā)動機的曲軸偏置設計（活塞與曲軸中心偏置10毫米）減少了摩擦及旋轉慣性在保證動力的同時又降低了油耗。手自一體的四速變速箱的搭配有些脫離時代，但該變速箱對于頓挫的控制相當不錯，日常行駛中變速箱的反應十分柔順，極大地提高了平時行車的舒適度，不過由于檔位的有限，急加速換檔時的轉速會變得更高，而變速箱也會很不情愿地將高檔位交給低檔位， 此時將換檔動作交給手動模式可能來得更加明智。

　　低速時福瑞迪的油門響應非常迅速但略顯唐突，不夠線性，但是靈活的表現(xiàn)讓其在街道中穿梭不成難事，由于排量的限制給福瑞迪高速的加速性拖了后腿，雖然你可以減低一檔來全力加速，但車速表指針緩慢的移動卻沒有給賣力嘯叫的發(fā)動機任何回報。

　　相比福瑞迪的γ發(fā)動機，翼神上的4B1系列發(fā)動機可能讓人更加熟悉，在歷經(jīng)九代進化之后， 4G6系列發(fā)動機正式宣布退休，4B1系列發(fā)動機與其最大的不同就是其中缸采用了全新的鋁合金材質，在令中缸散熱效率提升的同時有效地降低了發(fā)動機質量，配合全新的曲軸設計，4B1的重心比舊款的4G6下降了10毫米。

　　國產(chǎn)翼神采用的由日本滋賀工廠生產(chǎn)的4B1系列發(fā)動機極具性價比，而此次試駕的則是4B1系列的入門型號 4B10，與翼豪陸神上4B11的區(qū)別僅在于缺少了渦輪和減少了沖程。1.8升的排氣量，136匹的馬力和155牛·米的扭矩中規(guī)中矩，搭配原裝進口帶6速度模式的CVT無級變速箱，讓翼神的變速更加順滑平穩(wěn)并降低動力傳遞中的損失。 CVT變速箱模擬出6個手動檔位更加富有駕駛樂趣，升降檔的動作變得非常迅速，退檔補油的聲音也相當動聽。

　　在底盤的結構上,兩車的風格又各有千秋，前懸為相同的麥弗遜式懸架，后懸福瑞迪和翼神分別采用了扭力梁和多連桿的懸架結構。我們將此次的對比試車放到了剛開通不久的長江隧橋，高速對于車輛的隔音是很好的考驗，兩車在時速120公里/小時能保持較為寧靜的發(fā)動機噪音，傳入駕駛室中更多的是風噪與胎噪，而當需要降檔超車時，發(fā)動機的高速摩擦噪聲卻打破了先前愜意的環(huán)境，相比之下發(fā)動機隔音以及高速時的胎噪方面福瑞迪要好于翼神，這可能是由于翼神所配備的瑪吉斯VICTRA 510 205/60 R16 的輪胎所致，而福瑞迪則配備了偏向于舒適的205/55 R16錦湖輪胎。

　　福瑞迪的懸架設定偏軟，韌性不錯，能過濾大部分路面的顛簸，但對路面的反饋就變得比較遲鈍，過彎的側傾也比較嚴重，然而福瑞迪對于底盤的調校卻顯得相當穩(wěn)重，硬朗的車架避免了車內凌亂的震動，沉穩(wěn)厚重的方向盤對車輛的指向和握持都有一定的提升。