一些進口件比例較高的國產豪車，或從中受益

　　國家工信部、發改委8月28日宣布，對此前公布的《汽車產業發展政策》中的“進口管理”部分做出修改，已經實行了四年多的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》于9月1日正式取消，也就是說中國不再對“等于或超過整車價值60%的進口零部件”征收與進口整車相同的關稅。

　　業內人士分析指出，這次調整是對世貿組織(WTO)2008年12月裁決該《管理辦法》違規的直接回應，對于已經大規模國產化的跨國汽車公司來說，影響不會太大。只有部分目前以整車進口的豪華汽車，今后可能會改為在中國組裝生產以降低價格。

　　政策變化影響有限

　　《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施已經4年。該政策一定程度上有效抑制了跨國企業“化整為零”的組裝行為，間接促進了中國零部件產業的合資，和關鍵零部件本地化生產。有關統計顯示，2005年以CKD組裝方式在中國生產的外國品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進一步下降到7萬輛。

　　不少業內分析人士認為，政策的變化，短期來看不會造成很大影響。據了解，當初的《管理辦法》約束的是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用等一些生產豪華汽車或是產品線中有豪華汽車的合資企業，大多數生產中檔汽車的合資公司的國產化率已經遠遠超過了40%的要求。除了一些電子產品、先進的動力總成、變速箱總成以外，合資汽車公司的大多數零部件已實現了國產。6年前第一輛國產寶馬轎車下線時除了四個輪胎，全部都是進口零部件，如今國產寶馬國產化率已超過40%。

　　實際上，《管理辦法》取消后將主要影響到的一些中高端國產車，如上海通用汽車的凱迪拉克賽威，在市場總銷量中的比重并不大。只有國產化率低于40%的北京奔馳，從中受益比較明顯。

　　蓋世汽車網CEO陳文凱指出，“隨著國內汽車市場競爭加劇，大多數合資車加快了國產化率步伐。對一些已經進入合資企業零部件采購體系的企業而言，政策變動并不會減少其訂單。對于本土采購比例不高的核心零部件企業而言，更談不上受政策變動影響。”多家車企表示，主力產品的本土化采購步伐不會放慢。因為供應鏈過長，可能導致生產供應不穩定、錯失市場機會；不夠精益，成本可能會提高。

　　汽車產業資深分析師鐘師對記者表示，本次《辦法》的取消對于要靠進口高比例大散件組裝汽車的企業似乎被摘掉了政策“緊箍咒”，其實，當初《辦法》出臺后就已經達到其政策目的，現在延續的作用已經很微弱了。因為中國汽車市場持續增長，所有外國汽車公司都把在華合資項目看成重中之重，互相競爭愈演愈烈，客觀上迫使外國汽車公司必須注重本地化生產、研發以及相關的本地化采購，沒有《辦法》的“鞭策”，企業也會朝著更多本地化采購方向而去，這是市場之手的玄妙作用。

　　部分進口車或將國產

　　由于中國零配件企業大多是中低端產品的供應商，原有《辦法》限制的基本上是高端豪華外資汽車制造商。從實施幾年的情況看，不少豪華車制造商都因為這個辦法，而放棄了總成進口改為整車進口。汽車業專家認為，這一政策變動可能導致的結果之一，是部分目前以整車進口的豪華汽車，今后更有可能為了提高市場的競爭力，把目前整車進口的項目轉而實行總成進口，改為在中國組裝生產以降低價格。

　　鐘師認為，《辦法》取消也許有利于吸引一直在觀望的雷克薩斯之類的高檔車引入國產化。陳文凱也指出，除中高端汽車外，韓國合資國產車也將得益于政策變動。“第一，韓國離中國較近，運輸時間短、運輸成本相對低于歐美。第二，韓元貶值后，韓國汽車零部件成本優勢較為明顯。未來不排除韓國車企鉆空子，一些主力競爭車型不急于提高國產化率、大量走進口散裝之路。”

　　不過，一些業內人士認為，應該告別過去的思維習慣，無需對進口車的組裝產生恐慌。鐘師認為，若干在華生產數量不大的高檔車型，在投產初期操作上很難達到理想的國產化程度，一是對零部件本地采購的質量與技術要求很高，二是采購數量太小，在華零部件供應商都勉為其難，只好通過進口來滿足。國產寶馬、奔馳的年產銷能力逐年爬坡，現在可達到5萬輛規模，這就有籌碼與國內供應商談供貨合作了。有關部門當初對于若干車企靠高比例進口部件裝車情況極其擔憂，試圖用行政手段進行遏制，結果并沒有所想的那么嚴重。這就像當初對“入世”后汽車市場的擔憂一樣，自己嚇住了自己。應該相信市場開放競爭的力量和市場快速增長的大環境作用。