豪華和舒適這兩項指標是每一款高端商務轎車都具備的素質，GS450h更多了一分神秘，就因為它車頭標識上那層幽幽的藍光。混合動力車型對于我們中國的老百姓來說，還是一個稀罕物件，比較現在國內能看到的不過兩三款。所以，混動車型是不是會為了環保而放棄性能，是我們大家都非常關心的。編輯懷揣著這個問號，開著GS450h上路了……

　　我們還是有必要先來了解一下這款車的動力系統，首先是一臺3.5升的6缸汽油發動機，這臺發動機所具備的雙VVT-i系統和D-4S燃油系統的應用讓燃油燃燒更加充分，所提供的368牛米的最大扭矩和218千瓦的最大功率已經讓人滿意了，再加上一臺147千瓦和275牛米的電動機的輔助，GS450h的動力系統看起來已經相當強大。不過，實際上最終的輸出功率并不是將兩者的數值簡單的相加，由于電動機和發動機采用類似混連的方式，因此GS450h最終的輸出功率為256 kW。

　　對汽車有所了解的朋友們都知道，后輪驅動方式大都和高端、運動、豪華這些詞兒聯系著。盡管后驅車有著諸多的操控優勢，但能堅持后驅方式的車已經不多見了。目前常見于高級轎車，當然，我們試駕的雷克薩斯GS450h就采用了這種驅動類型。

　　開著這款車給我的第一印象就是安靜，起步階段的100%電力驅動形式讓車從靜止到40km/h都像是飄著一樣(我說的是安逸的起步方式啊)。40km/h時速以后汽油發動機才開始投入工作，發動機介入時可以明顯的感覺到。

　　在城市中駕駛GS450h是一件非常輕松的事情，充沛的動力和敏捷的油門響應可以讓這個“肉大身沉”的家伙在擁擠的車流中占盡上風。這款車裝配的是一臺無級變速箱，手動模式下它可以模擬6擋模式。如果不深踩油門踏板，GS450h的動力傳輸非常非常線性，完全讓駕駛員感覺不到換擋的動作；如果突然深踩油門，電動機瞬時大扭矩的特質就可得以發揮，雖然車身不會猛的向前躥，但車里的人還是會被牢牢的貼在椅背上。

　　多數情況下GS450h都是安逸的，只是儀表盤上替代了發動機轉速表的功率輸出表總是在挑逗著駕駛員。看著它總有想把油門踩到底，看看這款車最大能輸出多大的功率。終于在沒什么車的一段高速公路上，我的這個心愿得到了滿足，一腳到底的油門，汽油發動機和電動機一起給后輪做工，我的身體被牢牢的貼在椅背上，功率表上的指針直到指向250Kw左右時才停住。在車速達到了200km/h時，在車內可以明顯的感覺到發動機升到了最高檔位，功率也隨之降了下來，功率表的指針一下掉到了100Kw左右的位置。

　　GS450h上裝配的AVS適應式可調懸掛系統，可以自動連續調整減震器的阻尼。當然，也可以通過人工設置，分為普通和運動兩種狀態。普通模式下，懸掛和減震系統更多的顧及車內舒適程度，偏軟的懸掛和松軟舒適的座椅讓駕駛員很難有想深踩油門的沖動，大部分的路感被懸掛系統吸收，傳進車內的只有少數幅度稍大一點的波動；運動模式下的懸掛系統表現得相對更敏感，對路面信息的傳遞也更清晰一些，但還談不上純正的運動車型的那種硬邦邦的懸掛調校，畢竟這不是那一類型的車。

　　這款車采用的是電動助力轉向類型，在行駛過程中轉向雖然比較靈敏，但作為男性駕駛員來說感覺方向有點輕，但方向盤的回饋力道不錯，感覺比較有韌性，以上特點編輯認為都應該跟這款GS450h上裝配了VGRS可變齒比轉向系統有關系。

　　VGRS可變齒比轉向系統

　　當汽車高速行駛時，我們絕不希望因為方向盤的任何一點細微移動而改變前進方向。但在低速行駛或者是停車入位時，卻追求相反的效果，以輕微操控帶來快速轉向。這個可變齒比轉向系統通過轉向器調整到最適合當前車速的位置以發揮作用。低速行駛時，齒輪齒比位于最低值，以保證操控裝置的快速反應能力，急轉及通過U型彎道時的易操控性。可變齒比轉向系統的另一個關鍵優勢在于，當操控汽車轉彎時，時常發生過度校正，然而通過一步步最小限度的輔助，系統能夠有效消除過度校正的慣性。此外，可變齒輪齒速比轉向系統和VDIM系統合作，通過對前輪角度微調，以提高不良路況下前輪的穩定性，最終提升安全性。