扭力梁式半獨立懸掛

    說完了獨立式懸掛，我們再來說說非獨立的，其中最有名，使用最廣泛的當然就是扭力梁式（又稱拖曳臂式）半獨立懸掛。它是用一根粗大的扭力梁把左右兩側的縱向搖臂焊接在一起，這種懸掛的優點是結構簡單，左右兩側車輪處所占用的空間很少，同時車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小型車和緊湊型車多采用這種形式的后懸掛。

『典型的扭力梁式后懸掛』

    但這種懸掛形式也有顯而易見的缺點：當一側車輪跳動時，另一側也會不可避免地收到影響，從而影響舒適性，而且無法提供精確的車輪定位。衡量一個扭力梁式后懸掛最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足夠粗壯、足夠結實。

● 科魯茲

    在剛接觸科魯茲時，我們一直以為它是國產后因為降低成本才將多連桿獨立懸掛減配為扭力梁式半獨立懸掛，直到看到國外的資料才知道它原本就是扭力梁的結構。不過話說回來，扭力梁也是分為三六九等的，而科魯茲的扭力梁毫無疑問在緊湊型車中是相當出色的，彈簧也都是為運動而生。

● 標致307

    PSA集團一直在它的緊湊型車上堅持使用這種成熟而可靠的懸掛形式，并憑借這套系統馳騁WRC戰場，可以說他們已經深諳此道，雖然是半獨立結構，但已經做到相當優秀。

    但比較有意思的是，他們好像不愿意承認自己是標準的半獨立結構，而非要加很多定語，并在最后說自己是獨立的懸掛，可是怎么跟福克斯、速騰的懸掛形式看起來那么得不一樣呢？

● 世嘉

    世嘉的懸掛是和307完全一樣的，但也宣稱自己是獨立懸掛，如果不考慮他們費盡心思取的名字的話，這是一套不錯的懸掛，承認又怎么了？