比亞迪電動車的第一次亮相，并沒有博得滿堂喝彩，相反還有些尷尬。其實，電動汽車在國內已經有過成功使用的范例，北京奧運會期間50輛純電動車在奧運村內服務，向世界展示了中國的發展水平。但那畢竟只是一次在小范圍內的演練，當電動車真正走向普通消費者的時候，一系列煩惱也就接踵而至了。

　　“我們必須要讓消費者要敢用，用得舒服，用得開心。”

　　“他們為什么不敢用呢？”

　　“比方說你住在5樓，你的停車位在那地方需要一個插座，你個人改變環境需要跟物業等等各個機構打通關節，個人可能的力量非常有限，這樣對于你的心理暗示是非常不好的。”

　　電動汽車的充電問題是比亞迪目前最頭疼的問題,這款電動汽車可以連續行駛100公里，然后就需要充電，每次充電需要8到9個小時，而目前市場上根本沒有這樣的充電裝置。

　　“如果說你在每個超市，每個大型停車場上面它都有設置充電樁的話，那你購物的時候就可以充電。”

　　王建均告訴記者，目前比亞迪正在依靠自己的力量在廠區和深圳市政府修建充電樁，如果每個住宅小區，每個停車場都統一建設有這樣的充電樁，那么充電問題將迎刃而解。

　　“如果在整個深圳市修充電樁，比亞迪能承擔嗎？”

　　“我們不是公共設施制造企業，所以說公共設施方面靠企業是非常非常困難的。”

　　充電樁的建設涉及電網，土地，市政，稅務等多個部門，他們目前正在與國家電網進行協商，時間已經過去了1年多，卻依然沒有結果。

　　“國家電網對你們這個電動汽車的推廣很重要嗎？”

　　“我們需要電呀，我們需要充電的話，那電從哪來，怎么來計費，是算照明用電還有這種負荷。”

　　“一直沒談妥，問題出在哪？”

　　“國家電網對于整個環境的改變，如果說是，已經形成了一定得市場形成了一定的規模，可能它覺得這樣改變可能是水到渠成的，我們比亞迪可能走得快，走得前了。”

　　“但是你這個市場的形成是需要有這樣一個基礎設施你才能形成市場。”

　　“這就是先有雞還是先有蛋的問題。”

　　其實比亞迪的電動汽車不僅面臨充電難的問題，價格昂貴是它更難跨越的門檻，王建均拿兩款同樣性能的燃油車和電動汽車作了一個比較。

　　“DM14萬多，F3的燃油車也就是6萬多不到7萬元。”

　　“那就差了50%，7萬塊錢。”

　　“將近50%。”

　　“可以說一輛電動汽車相當于兩輛普通燃油汽車。”

　　“嗯，這在銷售來看。”

　　巨大的價格差別讓比亞迪的電動汽車成為鏡中月，水中花，而消費市場的冷清更讓成本的下降遙遙無期。

　　“我們了解到通用汽車其實也曾經做過電動汽車，但是市場上沒有人喝彩，那么比亞迪的電動汽車推出后，會有人捧場嗎？”

　　“從我看到的現在的周圍的環境，不管是市場的反應還有其他廠家的反應來看，我聽到了掌聲。”

　　“但是掌聲能夠足以讓消費者自掏腰包嗎？”

　　“只要有政策方面的支持會有人掏腰包的。”

　　記者：“比亞迪對自己的電動汽車充滿信心，但是在將近4個月的時間里，比亞迪沒能賣出一輛電動汽車，這不得不顯得有些孤芳自賞，其實我們每個人都夢想著自己頭頂的藍天可以多一些，再多一些，電動汽車讓這個夢想不再遙遠，但是這個夢想的實現不僅需要企業的努力，民眾的認可，更需要政府部門的通力合作，任何一方的缺失都會讓這個夢想變成漫長的等待。”

　　苗圩：我國大力發展新能源汽車的要求迫在眉睫

　　包括比亞迪在內，奇瑞、吉利、長城、上汽等國內主要汽車生產商，現在無一不將新能源汽車尤其電動車的研發放到了核心位置。然而，正像我們在比亞迪身上看到的，跑在前面的電動車，眼下卻面臨著重重困境。充電網絡建不起來，使用不方便，消費者不愿意購買，產量就上不去，而無法大規模生產，價格也就必然居高不下，如果中國的電動車陷入這樣的惡性循環，中國汽車業喪失的不僅是市場，更是一次領跑全球的歷史機遇。

　　記者：“您從這個決策者的這個角度您覺得發展這個新能源汽車對于我們現在的這個汽車制造業是一個什么樣的一種作用？”

　　工業和信息化部副部長苗圩：“那么這一次國際金融危機以后，除了這個我們國家以外，受到沖擊，你像包括歐美的汽車業，受到的影響和沖擊比我們要大的多，那么他們也在反思，一方面要渡過眼前的困難，另一方面還要著眼于未來得發展，究竟怎么辦，通用汽車的總裁瓦格納，在上一次向國會申請援助的時候，他有一個演講，他就總結通用汽車為什么會走到今天這么一個困難的這個地步，有很多的原因，其中有一個原因就是很長一段時間，他們把主要的精力都放在在美國最賺錢的SUV呀，皮卡，這些車型上面，那么忽視了對節能環保車型的開發和生產。”

　　記者：“忽視了技術革新。”

　　苗圩：“忽視了技術革新，新任總統奧巴馬也是提出類似的這個要求，就是新能源汽車作為未來引領這個整個汽車行業這個發展的一個方向性的這個產品。”

　　記者：“那么就咱們國家來說的話，發展這個新能源是不是也是到了這樣的的時候了？”

　　苗圩：“也是到了，我們現在這個隨著這個汽車的增長，我們現在石油自給率不到一半了，我們有一半以上的石油要靠進口，如果按照這個發展下去的話，我們可能要到三分之二甚至更高的比例的石油要依賴于進口，這不光對我們的汽車行業發展是不可持續的，對于整個國家的經濟安全也是有非常大的影響的，去年當然最近國際油價是下降了，最高的時候我們一桶石油賣到147美元，這樣的這個成本，這樣的價格我們是很難承受的，所以這對我們國家來說也是到了一個。”

　　記者：“也是迫在眉睫。”

　　苗圩：“迫在眉睫的事情。”

　　記者：“您剛才講話里面提到了那個通用的那個瓦格納，實際上我們在之前那個達沃斯的論壇上也聽到他有一個言論，他說中國的這個新能源汽車或者電動汽車非常有可能是未來的一個，電動汽車的制造大國，甚至有可能是標準的制訂者。 他的這個話是否客觀？”

　　苗圩：“他還是比較客觀的，因為引領這個標準一個是技術上的領先，第二個是用戶的，用戶群的龐大，誰擁有最大的市場，誰就擁有在標準制訂方面的話語權，中國汽車工業在進入新世紀以后，我們每年都是以兩位數以上的速度在遞增，我們的產銷量都是以兩位數的速度在遞增，所以我們去年是世界第二大產國，那么今年的三月份我們的月產量已經達到了世界第一。”

　　記者：“整個汽車制造業？”

　　苗圩：“對，我說的是市場規模，那么在這樣的市場規模下，我們可想而知，我們在標準的制訂上就有了比較大的主動權、主導權，這就可以引領這個整個國際標準向我們的這個標準來靠攏。”

　　有句廣告詞很多人都還記得，有路必有豐田車，這句話也告訴我們這樣一個道理，汽車業六七十年代在國際上，以及最近十年在中國的飛速發展，都離不開公路尤其高速公路的建設。而大規模投資修建這些公路的正是各國政府，那么，當電動汽車將徹底顛覆傳統汽車產業格局的時候，當電動車蹣跚學步，當嘗試第一口螃蟹的比亞迪遭遇叫好不叫座的困境時，政府應該扮演什么樣的角色呢？來看看汽車大國日本的做法。

　　以橫濱、川崎為中心的神奈川縣，坐落于日本本州中部京濱工業帶中心，毗鄰日本首都東京，作為日本四大工業基地之一，經濟實力雄厚。

　　日本神奈川縣知事松澤成文：“神奈川縣是一個工業發展非常好的地區，在技術的發展上也是非常的強，因為它有優秀的汽車廠家，優秀的電池廠家，還有大學研究機構，同時東京電力的研究所也在神奈川縣，這個成為我們普及電動車發展的一個最關鍵因素。”