為了避免國內消費稅帶來的影響，SONATA領翔放棄了北美熱銷的3.3升V6發動機，繼續沿用現款2.0升和2.4升機型，但都經過了重新調校，北京現代則稱之為第二代Theta發動機。擁有雙CVVT技術的2.0升發動機最大功率達到150馬力，這個數值在同級別車型里名列前茅，只是偏沉的車重拖了后腿，加速感一直沒有波峰的出現，但速度的增加卻很平穩，一定程度上保證了舒適性。2.4升車型則首次搭配了5擋自動變速器，這是由2.0升的4擋自動變速器升級而來，各擋齒輪比均有變化。但同一款車搭載兩種自動變速器的先例確實不多，節約成本想必再次成為了首當其沖的原因。

　　駕駛2.4升車型，明顯發覺發動機被壓榨出了更多動力，而且從油門到變速器的配合都可以察覺SONATA領翔還是力求以平順性為首要目標的。這也難怪，這套動力系統的調校本身就比較偏重舒適與良好的燃油經濟性。自動模式下，變速器很輕易就會跳上更高的擋位，勻速提速時基本感覺不到不舒服的換擋頓挫感，SONATA領翔真正的駕駛樂趣也就體現在其出眾的平順性上，動力儲備其實夠用就好。當換一種截然不同的方式駕駛，來挖掘SONATA領翔的加速潛能時，我們倒是意外地體會到了他的動感：將換擋桿撥入手動模式，深踩油門，發動機瞬間噴涌而至的扭矩，立刻在四條米其林EnergyMXV8的輪胎上有所反映。

　　雖然是韓國車，但SONATA領翔前雙橫臂式，后多連桿式的懸架系統卻是典型的歐洲車類型，但還是趨向于偏柔和的調校。在短波路段，SONATA領翔對吸收振動顯得經驗老道，減振器對彈簧的回彈控制得很好，大半的振動都被吸收了。底盤剛性稍顯綿軟，在重心交替變換的測試中，車頭的指向也有失準確，駕駛者很難獲得最為真實、準確的信息反饋。我們曾在山間公路上游走過一番，當高速連續過彎時，尾部動作有些消極，伴隨著胎響偶爾會出現轉向不足的現象。而在高速路以120公里/小時的速度巡航時，轉速表指針還不到2500轉/分，并線時沒有發飄的跡象產生，車身側傾也抑制得不錯。噪音控制是門功課，SONATA領翔看來是個好學生，在這個速度下，車內交談都不用刻意去提高音量。當速度更快時，從方向盤傳遞過來的晃動是個信號，這提醒我該把油門收收了。

　　看一款中級車是否足夠體面，配置的豐富程度也占有相應的權重，此次SONATA領翔就盡量去滿足這一要求。2.4升頂配車型裝備了單碟DVD車載影院系統以及語音導航系統，中央扶手內還設有AUX以及USB輸入接口，但導航系統的地圖配置以及智能化水平仍有待提高。車內使用了7單元Infinity音響＋后部超低音單元＋外置JBL功放的套裝，在同級車型中算得上比較到位，再加上宣傳得很唬人，但至少我的耳朵還沒有那么專業。不過，還算專業的眼睛卻帶我發現了個很富賣點的ESP。此外，按照不同配置檔次的車型，安全氣囊的數量也在逐步增加。而自動光感應前大燈和電子防眩目內后視鏡這兩個實用配置則只出現在了兩種排量的TOP版本之中。

　　SONATA領翔既然經過了本土化的改造，那么價格上也當“本土化”。反觀伊蘭特悅動月銷過萬的成績，有一部分是品牌影響的緣故，而更大程度上卻是價格的吸引。只不過，和伊蘭特兩代同堂不同，SONATA領翔上市后，御翔就將不再生產，也就是說，定位高于御翔的他要獨自承擔起打拼中級車市場的重任。況且這次北京現代絕對是對癥下了藥，改變外型，提高配置都是相當有效的手段，如果再把營銷和售后工作做得盡善盡美些，沒準這款新SONATA車型真能在中國像海外市場那樣呼風喚雨了。