發動機從來是一臺高性能汽車的工作核心，John Heinricy的工作便由此開始。在一開始，凱迪拉克就確立了大排量和機械增壓器這兩項要素。這么做有兩項明顯的好處，首先馬力輸出能夠獲得保證，其次這種結構能夠在很低的轉速下就提供非常豐厚的扭矩。這樣一來發動機不但可以在賽道上滿足劇烈的加速需求，還可以在普通道路上提供舒適愜意的巡航表現，這種特性很符合CTS-V的定位。

　　6.2升LSA全鋁直噴V8發動機和由Eaton提供的第6代新型機械增壓器一拍即合，最終的效果非常驚人，最大輸出達到了556馬力，比法拉利612還多23馬力。另外在3800轉／分時最大扭矩輸出則達到了令人發指的747�！っ住５獼ohn的工作并未就此完結，在接下去的很長一段時間里，他都和Eaton的工程師一起致力于消除機械增壓器所發出的高頻噪音�！皠P迪拉克不是科爾維特，這種聲音不應該出現在這種車上”。這是John的理念，于是最終沒有人再能夠憑借聲音判斷這臺發動機到底采用了哪種進氣增壓方式。

　　按常理來講，給這樣一臺扭矩巨大的發動機尋找一臺合適的變速器應該是一件非常困難的事情。但John只是輕松地從通用相關的產品系列里找出了一個最強壯的版本直接和發動機對接就幾乎完成了全部工作。“我個人很喜歡雙離合器變速箱，因為它的風格很接近我平時所開的賽車，而且體積也比較小，但目前世界上還沒有頂得住那么大扭矩的雙離合器產品，所以我們選擇了自己生產的傳統自動變速箱，它很強壯，好幾種運作模式可以適應各種各樣的操作風格，它反應也很快，而且頂得住非常巨大的輸出”。John的理由看上去很站得住腳，不過也許他應該抽空試一試布加迪威航，這款車的雙離合器變速箱不但頂得住超過1000牛•米的瘋狂扭矩輸出，還擁有7個前進檔。