一個屢屢被研究者提及的例子是：2003年起，倫敦中心區收取交通擁堵費。數據顯示，實行收費一年后，收費區的交通流量下降了15%，收費區內的交通擁擠水平下降到了30%，地面公交運營車速也得到提高。

　　張靈鴿介紹說，很多經濟手段也被一些城市證明是行之有效的。比如，在和市區連接的部位建立免費停車場，鼓勵市民乘公共交通工具進入市區；在市中心公共停車場實施高額收費政策；分時段收費，對某些停車泊位或商務中心等繁華地段，在擁擠時段提高收費，平峰時期降低收費以調控停車數量。

　　相比之下，單雙號限行之類的行政政策具有強制性，在特殊事件下，見效快，效果明顯，但行政政策限制了人們的出行自由，容易導致公眾的反感，長期執行起來難度大，成本高。例如，奧運會期間單雙號限行的執行，還需要派出大量的警力執勤，加大了管理的社會成本。

　　公共交通便捷是關鍵

　　反對把臨時措施常態化的史其信認為，實現常規化必須要進一步提高公交服務水平，包括路網、運力、準時、換乘方便都要進一步完善。

　　一位長期研究交通問題的學者認為，在東京、紐約、巴黎地鐵已經可以承擔75%的運輸量，北京的公共交通只能承擔不到40%的運輸量，無法滿足公眾的需求。如果大家都去擠地鐵，地鐵肯定會癱瘓。

　　其實，奧運期間，公共交通所承受的壓力已經逐漸顯現。有數據稱，僅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5萬張，日刷卡1200萬筆。公交車熱門線路在高峰期，比以前更顯擁擠。而最大的壓力在于地鐵，測試第一天，地鐵加開37列，運送乘客比前一個周五增加95萬人次。盡管發車間隔縮短，但應付起來仍顯勉強。

　　史其信說，為配合奧運限行政策的實施，北京公共交通部門投入了大量人力、物力，地鐵、公交、出租車已經超負荷運轉。地鐵發車間隔由原來的4~6分鐘，縮短到現在的2~3分鐘；對于目前北京地鐵的硬件來說，2分鐘的間隔已是極限。

　　《綠色出行北京2008報告》稱，值得注意的是，北京自2007年開始把公共交通定位為公益性質，并出臺規劃要大力發展。按照北京市的交通發展綱要，到2010年，北京中心城區公共客運系統承擔40%以上的出行量，早晚高峰要達到60%。

　　北京市環保局副局長杜少中歷來是綠色出行的倡導者，他早期步行上班的新聞還成了媒體追蹤的焦點。他說，他也曾經聽到過老百姓對限行的抱怨。限行一方面是促進污染物減排，一方面是促使大家思考什么是更合理的出行方式。政府應該大力發展公共交通，并教育市民選擇綠色出行的方式。 （劉世昕）