按照最初設計，北京“每周少開一天車”的政策應于4月10日截止。現在只剩下不到半個月時間，限行究竟是繼續還是結束，政府部門又一次進入“緘默”期：相關機構以“正在研究”答復，就連接近政府部門的專家也不漏口風，表示這是近期北京市的“最高機密”。

　　就在此時，美國環保協會中國辦公室聯合清華大學交通研究所和北京交通發展研究會發布了《綠色出行北京2008報告》，對北京奧運會期間北京采取的交通措施進行梳理。報告提出，一個城市交通狀況的良性循環，不能指望某一項強硬的行政命令“四兩撥千斤”。

　　美國環保協會首席經濟學家杜丹德博士說，國外一些特大城市的交通解決方案，至少與三個因素相關：首先要有完善的公共交通基礎設施，其次是多元化的經濟和行政政策，第三是大多數的公眾要有綠色出行的理念，愿意自覺選擇環保的公共交通。

　　少開一天車效果究竟多大

　　清華大學交通研究所教授史其信曾參加過有關北京市機動車單雙號限行的若干研究。他表示，即便是跟政府官員對話，他也會說，限行只是臨時行措施，不應該常態化強行實施。

　　“每周少開一天車”作為一種長期政策實施下去，能否解決北京市的擁堵難題呢？美國環保協會中國項目負責人張建宇認為，事實上，私家車占用路權的使用時間并不長，大多是在工作日上下班時間，如果路況好，最多行駛一個多小時。由此看，私家車并不是導致堵車的根本原因。堵車的根本原因是，人們上下班集中在一個時間節點。此外，對違規上路的車，只處于100元的罰款，根本不能成為很多人停止開車的理由。

　　同時，另一個值得關注的問題是，經濟危機下，車價不斷下跌，為刺激消費，國家對購買小排量汽車提供了各種優惠政策，而限行很可能影響到私家車的購買。先前奧運會單雙號管制，就刺激了家庭第二輛車的購買，盡管這只是少數富裕家庭的舉動。但如果將“少開一天車”作為一種長期政策持續下去，一定會有相當數量的家庭購買第二輛甚至第三輛車。

　　按現在趨勢，機動車保有量每年增長10%。隨著汽車保有量的增長，即使每周少開一天車，政策能每天停駛1／5車輛，不出兩年，交通又會擁堵不堪。

　　在一些研究者看來，“每周少開一天車”并不能解決根本問題，它只是把交通惡化的時間向后推遲了兩年。而兩年后，狀況將比現在更糟糕。

　　行政強制長期執行成本高

　　研究人員張靈鴿在對比了國外的交通政策后說，通常大城市采取的交通政策包括行政政策和經濟政策，行政政策主要是通過行政命令對車輛進行限行，而經濟政策則包括牌照費、擁堵費、停車費、燃油稅等。

　　比如，今年1月1日起我國開始實施的燃油稅，就使車輛的使用成本結構發生了較大變化——原來的稅、費支出等固定成本，變成了可以由車主自主選擇、控制的動態成本。這樣，就可能刺激更多的消費者選擇買排量小的汽車，或形成少開車，不開車，改乘公交車的習慣。

　　另外，實施類似燃油稅這樣的經濟政策，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經濟規律，也達到了小汽車限制使用，不限制擁有的目標。