沒有一定數量的新能源車，燃料供應商不愿意建立更多的燃料供應站，而沒有一定數量的燃料供應站，消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買，新能源車的產量必定很少，生產成本就降不下來；價格過高，消費者就不愿意購買新能源車。——國內汽車專家賈新光

　　記者從長安汽車方面獲悉，該公司已經成功研制首款油電混合動力車，預計2008年7月投入生產；2012年前，該公司將再投入3億元進行混合動力車的開發。

　　又一大集團軍的加入，讓人們對中國未來混合動力車更具信心，此前擁有混合動力車項目的分別是國內第一、第二汽車集團，以及奇瑞汽車和比亞迪兩大實力雄厚的企業。國內汽車專家賈新光卻稱，中國混合動力車還未到樂觀的時候。

　　市場為先還是技術為先，技術為先還是環保為先，中國綠色環保大軍首先遭遇的是一個“悖論”。

　　現狀

　　混合動力大軍扎堆混戰

　　2007年底，長安汽車集團首款混合動力車杰勛HEV在第五工廠下線。長安汽車方面稱，這是中國自主研發的首款量產混合動力車。據悉，該款車將于2008年7、8月間上市銷售，預計售價13萬元-15萬元。

　　長安這款混合動力車也是油電混合技術，1.5升排量。根據長安官方數據，長安杰勛HEV整車油耗將比傳統車型低20%以上，排放限值滿足國Ⅳ標準。

　　“2012年前我們將再投資3億元人民幣用于混合動力車開發。” 長安汽車集團新聞宣傳處處長周勤在接受媒體采訪時稱。

　　記者從比亞迪汽車銷售公司獲悉，該公司F6雙模電動轎車定于明年投放市場，2009年該公司將推出純電動轎車。據比亞迪汽車銷售有限公司給記者提供的資料，這款電動轎車F6DM為雙模電動車，采用電動車系統和混合動力系統。

　　比亞迪總裁王傳福介紹，該車經過了多種狀態下的整車試驗，在城市路況下基本可實現純電動狀態的行駛。F6DM每百公里的電能消耗約為20度左右，車速能達140-150公里/小時，家用電源充一次電約需9小時，充電一次可使用350公里以上。在比亞迪充電站充滿50%的電量僅需10分鐘。

　　早在2002年奇瑞掛靠上汽時，奇瑞便承擔了國家混合動力汽車項目，此后在北京車展等場合數次展出其混合動力車A5。關于其混合動力車何時投產也有多個版本，從2005年一直傳到2007年，但無論哪個版本在目前都被證實不正確。奇瑞究竟何時推出混合動力車，有待繼續觀望。

　　東風集團旗下有單獨的東風電動車公司進行新能源動力研發以及商業化，目前東風電動游覽車，混合動力公交車已經可在武漢常常見到，愛麗舍電動車也在武漢多次展出。

　　此外，國內車企“老大哥”第一汽車集團也在混合動力車項目上有所建樹，其混合動力客車早在2005年下線。

　　上述致力于混合動力車研發以及推廣的企業的共同之處是實力雄厚，東風、長安、一汽均為國內排名靠前的集團公司；奇瑞公司累計產銷已經突破100萬輛，為自主品牌企業領軍人物；背靠全球最大手機電池供應商的比亞迪汽車自從進軍汽車領域來發展良好，其F3轎車月銷量在國內持續過萬輛。

　　正因為這些實力龐大車企進軍混合動力車領域，業內大多看好中國混合動力車未來前景。但解決了技術問題并不是全部，推廣之難是這些企業首先要面對的問題。

　　前景

　　專業充電站仍是軟肋

　　比亞迪方面稱，將在全國建設充電站，為該公司售出的混合動力車以及電動車提供充電服務。充電站的設置就像目前國內舉目皆是的汽油、柴油加油站，比亞迪方面稱，在該公司充電站充電10分鐘，即可充滿50%的電量。滿電量可以使車輛持續行駛350公里，并不遜于目前汽油發動機充滿一次油可以行駛的公里數。

　　“只要有足夠多的充電站，保障車輛使用便捷，混合動力車和電動車前景將非常廣闊。”國內汽車專家賈新光說道。如前所述，比亞迪電動車行駛100公里消耗約20度電，合人民幣10元，比當下所有汽油發動機轎車要節省一半以上的成本。

　　說起來容易做起來難正是電動車目前面臨的最大問題。比亞迪方面介紹，一個樣板式的專業充電站得花費30萬元，這也不利于電動汽車的普及，短期內是很難實現的。

　　此外，由于混合動力和電動發動機尚屬先進技術，沒有實現量產，故成本較高。以一汽豐田混合動力車普銳斯為例，在一汽生產的普銳斯國內售價約20萬元，年銷售只有幾百臺，沒有量的支撐成本很難降低。

　　電動車還需要解決電池壽命、電機的驅動控制以及整車控制系統不穩定的問題。到目前為止，不同公司均稱自己所采用的電池是最先進、最合理的，但這些都沒有得到事實的檢驗。

　　電池壽命關系到消費者使用是否方便，還有成本的考慮，目前用于汽車發動機動力系統的電池成本均不便宜。

　　最后是消費者能否接受電動轎車的問題。對此業內普遍認為，在當下節能環保的時代主題下，只要能提供安全穩定的駕駛性能，切實能夠降低開車帶來的資金消耗，并能夠提供便捷的充電服務，混合動力和電動車前景良好。但前面幾點在現階段均很難實現，故混合動力車的蓬勃發展還在未來。

　　破解

　　“15條”帶來的悖論

　　去年11月1日起實施的《新能源汽車生產準入管理規則》對新能源車生產企業的準入、生產和投放市場做出了15條相應管理規定，業內簡稱“15條”。

　　雖然該條例第一條即表明“鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車”，但由于對新能源車的生產以及投放管理過“細”，有關專家認為可能會對國內新能源車的發展造成一定的不利影響。

　　據該管理規則第九條，起步期產品只能進行小批量生產，在批準的區域、范圍和條件下進行示范運行，并以適當的方式對全部車輛的運行狀態進行實時監控。發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、期限、條件下銷售、使用，并以適當的方式對銷售車輛以不低于20%的比例進行運行狀態實時監控。

　　賈新光指出，任何一個產業剛剛起步時肯定是混亂的。企業只有盡早投入市場，在市場中檢驗技術，完成資金積累，才能壯大。對于后知后覺的行業規法來說，規則也是在先入者的基礎上形成認識并制定的。

　　從市場運作來說，先入者在很多時候都成為“標桿”，就像豐田普銳斯已經成為中國混合動力車的標桿，后來者均被拿來與這款車進行比較，這部分潛在的價值讓豐田和普銳斯受益匪淺。

　　國內一位不愿意透露姓名以及公司名稱的企業內部人士在接受記者采訪時表示，企業希望得到開放的市場，盡早投放產品。早投放早形成品牌、早賺到“第一桶金”。而且這對于企業后期產品的開發和技術進步，乃至完善的服務、售后保障體系的建立都有相當重要的作用。

　　“這就形成了兩個悖論”，賈新光說道：“沒有一定數量的新能源車，燃料供應商不愿意建立更多的燃料供應站，而沒有一定數量的燃料供應站，消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買，新能源車的產量必定很少，生產成本就降不下來；價格過高，消費者就不愿意購買新能源車。”

　　任何事物的發展都不是一帆風順的，規則的制定也不是為了限制國內混合動力車的發展。究竟產品銷售應該在技術之前，還是在技術發展成熟后才能投放市場，目前尚沒有定論。中國混合動力車將駛向何方，我們祝福、并一直關注。(唐柳楊)