燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而10年前人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等。兩年后《公路法》修正案通過，至此燃油稅的前期鋪墊工作已經完成了。

　　從1999年至今，汽油價格已經大約翻了一番上漲。以93號汽油為例，1999年11月5日為 2.38元 ，2001年11月24日，為2.40元。此后，油價上漲加速，此次上漲后，93號汽油價格已經突破5元。

　　有業(yè)內人士說，這或是“急癥緩醫(yī)”之法——油價小幅度不停加上去，到燃油稅政策出臺之時，稅率也就不會像80%一樣聽起來那般駭人。

　　其實，燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車族。一個簡單的計算：假設油價為5元，縱然征收80%燃油稅后，油價上升至9元，這樣，每月1000公里，百公里油耗8升的家轎，每月支出高出320元，扣除每月養(yǎng)路費200元，相當于僅多出120元，當然這些還沒有計算扣除各項公路通行費等費用。而在幾年前油價只有2.5元左右時，推出80%稅率的燃油稅，百公里油耗8升的家轎每月不過多支出160元，低于養(yǎng)路費。 反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者。如前所述，消耗更多能源應該付出更多。但是這些人群作為富有階層，每月多支出幾百元來養(yǎng)車并不是什么大問題。他們未必是核心的反對力量。

　　出租車系統(tǒng)自然也不會歡迎燃油稅。很明顯，這個行業(yè)必然為之支出更多的成本。

　　或許，真正嚴重的問題是，養(yǎng)路費和公路通行費征收已經養(yǎng)活了一個系統(tǒng)。一旦費改稅之后，消費者的負擔是減少了。而對于道路維護者的交通部門來說，一方面減少了養(yǎng)路費的收入，另一方面則要為安置整個征收系統(tǒng)人員費腦筋。目前國家公路養(yǎng)護和建設費用，大部分還來自于銀行貸款，占到50%以上；另一塊較大來源則是政府提供的資本金，占到35%左右；其余則來自車輛購置附加稅、養(yǎng)路費等。一旦征收燃油稅，交通部門的入賬里平白地割去15%，自然肉疼心疼。

　　因此，燃油稅政策推行一再推遲。即使推行也很可能是變形過的政策。(海蘭)